Futuro incierto de vuelos hipersónicos

BBC Mundo.- Cuando el Concorde quedó fuera de servicio en 2003, los viajes aéreos supersónicos se convirtieron en algo del pasado. Pero ya se comenzó a trabajar en un avión de pasajeros que podría ir más lejos y más rápido: volando de Europa a Australia en cuatro horas. ¿Será algún día realidad?

La meta de la Agencia Espacial Europea es crear un avión hipersónico de pasajeros que vuele más de cinco veces más rápido que la velocidad del sonido y seis veces más rápido que el avión estándar.

No es la primera vez que se ha intentado realizar un vuelo hipersónico. En 1960, se hicieron pruebas para el X-15 -mitad avión, mitad misil- que llevaba un piloto y voló durante 90 segundos hasta que se consumió el combustible de su cohete.

Sus creadores pensaban que marcaría una nueva era en la aviación civil de gran velocidad, pero más de 50 años después, todavía no se ha probado un avión hipersónico de pasajeros. Ni siquiera se ha construido.

Ahora un equipo encabezado por la Agencia Espacial Europea, conocido como Lapcat, está trabajando en una aeronave llamada A2, que retomaría el proyecto donde quedó el X-15.

Al calor de la velocidad del sonido

La tecnología requerida para superar la velocidad del sonido -Mach 1- es extremadamente compleja.

“El número Mach es la clave”, dice el experto en aerodinámica del Imperial College de Londres Paul Bruce. “Cuando vas por debajo de Mach 1 -o sea volando más lento que la velocidad del sonido- y haces la transición a por encima de Mach 1, el flujo de la física cambia completamente. Cuando vas a Mach 5 ó 6 las leyes empiezan a cambiar de nuevo”.

A velocidades hipersónicas, los gases y metales se comportan de manera muy diferente. Los motores de aviones que funcionan a velocidades subsónicas -digamos Mach 0.85 o 913 kilómetros por hora- no servirán.

Un avión que vuele cinco veces más rápido que la velocidad del sonido también necesita un motor que pueda despegar a una velocidad subsónica, elevarla a supersónica y volar a hipersónica.

Otro problema es el calor. Cuando el aire se mueve sobre el chasis del avión a gran velocidad, la fricción causa un rápido aumento de su temperatura, a más de 1.000 grados centígrados, de manera que la cubierta exterior del avión tiene que construirse para soportar temperaturas muy altas.

Los ingenieros creen que pueden superar estos problemas, pero les tomará décadas lograrlo. No se espera que el A2 vuele hasta 2040.

El fantasma del Concorde también persigue al proyecto. El Concorde voló durante 27 años, pero cuando la investigación sobre un accidente aéreo lo dejó en tierra en 2000, sus aerolíneas British Airways y Air France se dieron cuenta que podrían generar más ingresos al vender pasajes de primera clase y clase ejecutiva en aviones subsónicos.

Lo que manda es la economía

Tom Otley, de la revista Business Traveller, cree que los vuelos hipersónicos podrían sufrir el mismo destino, porque simplemente no hay demanda para vuelos más rápidos.

“La velocidad no lo es todo; la comodidad y el costo juegan un papel importante. Si preguntas a la gente a qué velocidad vuelan los aviones, no tendrán la menor idea; no les importa, pero saben cuál es el más económico, cuál es el más cómodo y cuál es el más tranquilo”, explica.

Incluso los viajeros en clase ejecutiva están dispuestos a tomar vuelos con escala con tal de ahorrar dinero, según un estudio publicado el año pasado.

Reaction Engines, parte del consorcio de Lapcat, indica que el costo de los vuelos hipersónicos igualaría al de los actuales vuelos en clase ejecutiva. Pero los escépticos argumentan que esto presupone el descubrimiento de una manera nueva y mucho más barata de producir el combustible de hidrógeno líquido del A2.

Por ejemplo, actualmente, crear suficiente hidrógeno para que 10 aviones hipersónicos vuelen de Reino Unido a Australia cada día emplearía hasta el 20% de la red nacional británica, según uno de los cálculos.

Y en la Unión Europea, las aerolíneas estarán obligadas desde 2012 a pagar por cada unidad de carbono que emitan.

Incluso si no se consigue el hidrógeno líquido barato, el experto en aviación John Strickland cuestiona si los vuelos de alta velocidad tendrán sentido algún día para la industria que tradicionalmente subsidia los asientos económicos con las ganancias que deja la clase ejecutiva.

“Si sacas a esa gente de los vuelos subsónicos, entonces cuestionas la economía de esos vuelos”, dice.

“Terminarías cancelando los vuelos subsónicos o batallando por lograr los niveles correctos de precios para que el servicio hipersónico sea financieramente viable”.

¿Para cuándo?

La ruta de Europa a Australia, afirma, tiene un perfil predominante de amigos y familia. Y cuando British Airways trató de llevar el Concorde al Lejano Oriente vía Bahréin, el servicio tuvo pérdidas y fue cancelado.

El A2 no será capaz de volar a Nueva York, la ruta más solicitada del mundo para la clase ejecutiva, ya que la distancia es demasiado corta como para que alcance la altitud necesaria.

Hasta ahora, el proyecto Lapcat II ha recibido $us 12,9 millones en fondos de la Comisión Europea e inversionistas privados. En 2013, esos fondos se agotarán y la viabilidad del proyecto será examinada antes de poder continuar.

El coordinador del proyecto, Johan Steelant, confía en que el concepto del A2 dará frutos.

“En 2013 seremos capaces de demostrar que la tecnología crítica ya no es un punto de bloqueo”, opina. “Pero por supuesto, hay diferentes sistemas y subsistemas que aún deben ser probados”.

La Comisión Europea desea ser pionera y mostrar el camino que seguirá la aviación en la segunda mitad del siglo, dice Steelant. Pero John Strickland duda.

“Es una gran ambición científica y tecnológica”, afirma. “Pero en el actual clima en que los gobiernos no tienen suficiente dinero para lidiar con los desafíos cotidianos, ciertamente no lo van a invertir en proyectos hipotéticos para construir una aerolínea hipersónica”.