Ferrocarril boliviano en rieles de la geopolítica

LA PAZ, junio (EL DIARIO).- Comentarios de prensa, alarman sobre el supuesto desmantelamiento de antiguas vías férreas , estaciones, maestranzas y museos de trenes en el área occidental de nuestro país, mientras que autoridades del Estado permanecen indiferentes al problema que presumiblemente, pignora lo que sobrevive de aquel patrimonio histórico.

Según entendidos, tramos ferroviarios de La Paz a Oruro y de Oruro a Cochabamba, “virtualmente no existen”. Los rieles, sin los cuales no hay ferrocarril, han sido abandonados desde la capitalización y en tan largo espacio de tiempo, individuos y grupos saquean las vías para venderlas a constructores y municipios ubicados en el altiplano boliviano. En ferias populares de El Alto de La Paz y de la ciudad de Cochabamba, se venden pedazos de riel a modo de “yunques”.

LA HISTORIA

El Siglo Diecinueve, fue el Siglo de las Revoluciones, de los grandes inventos, del expansionismo colonial europeo, de las luchas independentistas latinoamericanas, del Art Nouveau, del interés en el futuro para “la sistemática exploración del mañana”, como escribió el novelista H.G. Wells. En fin, para la prensa europea y americana, fue el “Siglo de Oro”.

El Siglo Diecinueve, fue testigo de la Independencia de Bolivia, de la Guerra del Pacífico; del primer ferrocarril y de la revolución federal, entre otros eventos de nuestra Historia.

Cuando nuestra Patria Bolivia proclamaba al mundo su Independencia, Inglaterra ingresaba a la era del ferrocarril. Desde 1825 y hasta 1847, aquella nación edificó 8 mil kilómetros de línea férrea, construidos por más de 260 mil obreros.

George Stephenson y su hijo Robert, fueron los creadores de las máquinas a vapor. La “locomotion” de George Stephenson, recorría 17 kilómetros, uniendo Stockton y Darlington, en la cuenca minera de New Castle. La segunda locomotora, la “Rocket” producida por Robert Stephenson, inauguró en 1830, el moderno sistema ferroviario inglés que sirvió de ejemplo a los países europeos y latinoamericanos.

ENFOQUE BÉLICO

Si bien, el ferrocarril fue creado con fines pacíficos, como servicio de contenido social y económico, no faltaron enfoques guerreristas. En 1870, Prusia en arrolladora guerra con Francia, movilizó tropa, munición y armamento en vagones del ferrocarril. No faltó un exaltado general prusiano, que aclamó a George Stephenson, como “el verdadero padre de la Nación en armas, antes que Napoleón y Klaussewitz”.

El ferrocarril, pasó a ser un arma en Europa, mientras que el armamento fue modernizado y puesto a punto para el combate. Así nació el concepto militar de “estrategia ferroviaria”.

A modo de información sobre los inventos del siglo de Oro, además del ferrocarril, los armeros europeos desecharon el encendido de los proyectiles con la llave de chispa, cambiándola por el fulminante. El ejército de Inglaterra en el conflicto con Crimea, empleó fusiles de ánima estriada y aguja de percusión.

En aquella carrera de invenciones paralelas al tren, son pieza de museo los fusiles “Minié” inglés, estrenados por un batallón del Ejército de Bolivia en el Siglo Diecinueve; el “chassepot” francés, el “dreysse” prusiano y otras excelentes armas, entre ellas la temida “mitrilleusse” francesa con 7 cañones acoplados, capaz de disparar 370 balas por minuto.

EN BOLIVIA

La visión de un ferrocarril europeo, utilizado como “arma estratégica”, conmocionó a los sectores políticos de Bolivia. El tema estuvo vigente antes y después de la invasión chilena al litoral boliviano en 1879.

Desde 1825 a 1879, los presidentes bolivianos, habían hecho muy poco o nada, por construir nuevos caminos o ampliar los pocos existentes. Tanto el Litoral como el oriente, estaban aislados del centro económico y político.

Aniceto Arce, propietario de la mina Huanchaca, luego presidente de Bolivia (1888-1892), perfiló la construcción del Ferrocarril Ollagüe-Oruro; es decir, “la continuación de la línea férrea de Antofagasta a Ollagüe, en territorio chileno” (Ver presidentes de la República de Bolivia”, Floren Sanabria).

“No se puede dejar de citar el rol económico que jugaron las minas de plata de la Compañía Huanchaca de Bolivia, no sólo por la intromisión de los capitales chilenos, sino también porque las cifras son notables en cuanto al desplazamiento de que sería objeto este material por el estaño”, afirma Walter Hermosa en su obra “Breve Historia de la Minería en Bolivia”.

Sobre el rol que jugó Aniceto Arce, respecto a la construcción del primer ferrocarril boliviano, existen diferentes puntos de vista. Así, Cesáreo Aramayo Avila, publicó en 1959, su obra “Ferrocarriles Bolivianos” y desde su óptica, expresa que: “El nombre de Aniceto Arce está definitivamente incorporado a la historia de nuestro desarrollo económico e íntimamente ligado al origen y ejecución de nuestra primera red ferroviaria”.

El primer Ferrocarril Ollagüe- Oruro, tenía 480 kilómetros de extensión. “De acuerdo al contrato de venta, la línea Ollagüe-Oruro, fue arrendada por el Ferrocarril de Antofagasta a la Compañía Huanchaca, desde 1893 a 1903. Desde enero de 1904, pudo observarse el manifiesto propósito (chileno), de la empresa extranjera de limitar y evitar toda forma de intervención del gobierno boliviano…”

Cesáreo Aramayo, agrega: “La preponderancia que tomó el Ferrocarril de Antofagasta en el desarrollo y manejo de los ferrocarriles integrantes de la Red Speyer; la gran influencia de dicha entidad en la orientación y dirección de nuestra industria ferroviaria y los alcances y consecuencias de la política absorbente y monopolista de la entidad inglesa frente a los intereses y soberanía fue fatal para la Nación”.

GAVILLA ANTIPATRIA

El abogado e historiador, Edgar Oblitas Fernández, en su libro “La Guerra Secreta del Pacífico”, 1978, lapida al político y empresario Aniceto Arce, demostrando con documentos, su apego a la política de Chile: “La actitud de Narciso Campero obliga a Aniceto Arce a sacarse la máscara y presentarse públicamente, en forma abierta. Además ya no le quedaba otra cosa; no tenía escape, pues había sido detectada una carta muy comprometedora de éste dirigida a José Pol, en la cual le exponía su pensamiento y sus ideas respecto al problema con Chile. “La única tabla de salvación para Bolivia, es la necesidad que tiene Chile de ponerla (a Bolivia), a su vanguardia para asegurar sus conquistas (…) Chile no desplegó mucho esfuerzo para organizar su quinta columna en Bolivia. La gavilla de cómplices con Aniceto Arce a la cabeza, ya funcionaba perfectamente…” Así fue puesto en escena, el primer Ferrocarril boliviano.

Desde la infausta Guerra de 1879 hasta hoy, viajan en el mismo tren, intereses externos y políticos nacidos en Bolivia. El 8 de diciembre de 1995, la alianza política integrada por el Movimiento Nacionalista Revolucionario (MNR), Movimiento Bolivia Libre (MBL), y Unidad Cívica Solidaridad (UCS), aprobó el Decreto Supremo 24177, que en apariencia defendía el patrimonio de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), pero que en los hechos lo enajenaba.

El Decreto del 8 de diciembre de 1995, en su Artículo primero, estipulaba: “Son bienes afectados al servicio público ferroviario: Las vías férreas principales y auxiliares.; derechos de vía de hasta 15 metros a cada lado del eje de vía, estaciones, subestaciones, sus márgenes de seguridad, almacenes, edificios, bodegas, cuadros de estación que sean necesarios para las operaciones ferroviarias de transporte de pasajeros y carga, incluidos andenes, plataformas, espacios para acceso, circulación, espera … y ¡obras de arte!”

El Decreto 24177, no dejó nada al descuido: “Las maestranzas, establecimientos de reparación del material rodante y equipos, edificios necesarios para las operaciones de mantenimiento espera de reparación y espacios para depósitos de materiales (…) Los bienes destinados a actividades administrativas y auxiliares de las mismas; edificios dedicados a los servicios técnicos de apoyo , terrenos destinados a instalaciones fijas de cualquier tipo, incluso cuando no tengan continuidad con las vías y estaciones”.

“Artículo Tercero: Dispónese la transferencia a título gratuito a favor del Estado, de los bienes de propiedad de ENFE que se encuentren afectados al servicio público ferroviario; Artículo Cuarto: Los bienes del Estado no afectados al servicio público ferroviario que se encuentren bajo administración de ENFE, continuarán bajo administración de dicha Empresa”.

LA CAPITALIZACION

La Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), fue creada en 1964 —- en plena contienda interna del MNR—como una entidad autárquica de derecho público y personería jurídica propia, para la administración de los ferrocarriles nacionales.

Antes de la privatización, ENFE tenía las siguientes características: la Red Andina (FCA), transitaba sin percances por el ferrocarril La Paz, Oruro , Oruro, Uyuni, Tupiza, Villazón, además de unir los ramales de El Alto, Guaqui, Viacha, Charaña, Uyuni, Abaroa, Oruro, Cochabamba; Machacamarca, Uncía, Rio Mulato, Potosí, Sucre Tarabuco. La longitud de rieles alcanzaba a los 2 mil 261 kilómetros y disponía de 30 locomotoras.

La Red Ferroviaria Oriental (FCO), contaba con mil 369 kilómetros de longitud y su recorrido unía las rutas de Santa Cruz, Montero, Santa Cruz-Yacuiba y Santa Cruz-Puerto Suárez. Antes de la capitalización la Red Oriental tenía 23 locomotoras en servicio.

Un documento posterior al proceso de privatización, insiste en que “los índices de cantidad y precio del Instituto Nacional de Estadística (INE), nos demuestran que el mercado del transporte ferroviario creció en un 24 por ciento entre 1995 y 1998 (…) El comportamiento financiero de las empresas del sub-sector es el siguiente: la Ferroviaria Oriental en 1996 registró utilidades por 84 millones de bolivianos. Su nivel de venta permaneció alrededor de los 200 millones de bolivianos por año, logrando su pico en 1998 con 212 millones de bolivianos”. Datos provenientes del Ministerio de Capitalización, Superintendencia de Transportes y Federación de Empresarios Privados de Cochabamba.

MANANTIAL CAUTIVO

Cuando nos referimos al Manantial Silala, no sólo afirmamos que es parte de una riquísima Cuenca Hidrográfica de aguas fósiles, ubicada en la provincia Sud Lípez, departamento de Potosí; también especificamos que el Silala, por su connotación histórica, es el eslabón de una larga cadena de proyectos antinacionales nacidos antes de la Guerra del Pacífico, renovados año tras año, década tras década hasta nuestros días, por la codicia externa y la complicidad de algunos connacionales. El Silala, es parte de la tragedia del Ferrocarril boliviano

Suma a esta desgracia, la incongruencia –también histórica—de nuestra Cancillería. El Ministerio de Relaciones Exteriores y los gobiernos de Bolivia en más de un siglo, han sido y son incapaces de elaborar una verdadera Política de Estado que conduzca al logro de las aspiraciones nacionales.

Basten dos ejemplos en las últimas décadas: El golpe de Estado de Natusch Busch acallando el voto de la OEA a favor de la recuperación marítima boliviana, durante la Sesión de la Organización de Estados Americanos en la ciudad de La Paz.

El segundo caso, ocurrió el 4 de junio 2012 en la ciudad de Cochabamba, cuando el gobierno del Movimiento Al Socialismo (MAS), exigió en plena Asamblea de la OEA, “refundar la OEA”, desviando y dispersando el enfoque sobre el litoral boliviano.

En esa ocasión el gobierno del MAS prefirió repetir como sus socios del ALBA, que la OEA no presta servicio a la América Latina y que debe ser suprimida, antes que aprovechar el escenario internacional en beneficio de la causa marítima boliviana. ¿Tal vez para que el ALBA u otro organismo de los recientemente creados por la batuta de Hugo Chávez, ocupe su lugar?

El manantial Silala, es parte de una cuenca hidrográfica de 70 kilómetros cuadrados; contiene más o menos 100 manantiales activos “de cada uno de los cuales brotan aproximadamente dos litros de agua por segundo”, según el historiador chileno Cástulo Martínez.

Está ubicado al sur de nuestro país, entre las hojas cartográficas a escala 1: 250.000, SF-19-11 y SF-19-07. El área se encuentra entre los mapas editados por el Instituto Geográfico Militar (IGM), en las hojas número 5828-2, 6028-3, 5927-1 y 6027-4, en cuyas cartas el Silala está clasificado como manantial y no como río de curso sucesivo. En la cartografía, intervinieron especialistas de renombre internacional.

A decir del experto Ingeniero Marco Montoya Rivera, en el entorno del Silala: “se encuentran grandes yacimientos de azufre y, en el orden de prioridades, en los cerros que rodean al Silala, se encuentra, plomo, zinc, cobre, plata, hierro, manganeso, uranio, tierras raras, litio y los no metálicos en cantidades industriales. El suroeste potosino, a 30 kilómetros del Silala, también contiene gas y petróleo”.

GEOPOLITICA

Para estudiosos de los siglos Diecinueve y Veinte, la Geopolítica obedece al “maltusianismo”, al “darwinismo social”, al racismo y a la insuficiencia de un espacio territorial.

Tomás Roberto Malthus (1766-1834), sacerdote y economista inglés, autor del “Ensayo sobre el principio de la población” fue el primero en plantear que mientras la población se reproducía en proporción geométrica, los alimentos se daban en proporción aritmética. “La población, crece mucho más rápidamente que la producción de medios de vida. Por lo tanto, había que abstenerse del matrimonio. El hambre y las epidemias benefician a la Humanidad” sostuvo Malthus.

El darwinismo social, corriente de boga en el Siglo Veinte, utilizó las teorías biológicas de Charles Darwin, La lucha por la existencia en la naturaleza, fue aplicada al papel del Estado, lo mismo que la desigualdad social como factor inmutable.

El sociólogo alemán Oswald Spengler, “que se consideraba el auténtico heredero de un Nietzsche mal comprendido, predicaba a su público que el hombre era una fiera”. (ver “La dictadura alemana”, Karl Dietrich Bracher, Alianza Editorial, 1975).

Entre la Primera y Segunda Guerra Mundial, surgieron teorías que si flotaban en el ambiente de siglos atrás; dieron en ese período de las grandes guerras, forma a nuevos conceptos estratégicos, entre ellos, concebir el factor geográfico como un espacio vivo, capaz de crecer y expandir sus límites históricos, más allá de las fronteras establecidas.

SILALA Y FERROCARRIL

Ejercer el espacio vital y la llamada “frontera viva” que avanza y avanza, tiene muchas otras connotaciones. Por ejemplo, utilizar las aguas del manantial Silala; desviarlas desde el territorio boliviano hacia el desierto, utilizando canales y cañerías para beneficiar a varias poblaciones e industrias, es ciertamente, geopolítica.

La destrucción de los tramos La Paz-Oruro- Oruro- Cochabamba, es otra connotación geopolítica. Como aseveramos al principio de esta investigación sobre el Ferrocarril boliviano, la prensa del país denuncia constantemente cómo personas y grupos de ciudadanos bolivianos, saquean los tramos ferroviarios abandonados desde la Capitalización, fortaleciendo directamente a la geopolítica externa.

El robo de rieles, durmientes, señales de vía y la inexplicable ocupación de antiguas estaciones ferroviarias por asociaciones sindicales, contribuye a la política de expansión geopolítica de nuestros vecinos. Sin ferrocarril propio, abandonamos la superficie territorial y estamos más lejanos y ausentes de comunicarnos entre nosotros y con el Pacífico.

FERROCARRIL A LOS LÍPEZ

Las provincias de Nor y Sud Lípez, del departamento de Potosí, bajo la mirada de la geopolítica externa, poseen, reiteramos, grandes yacimientos de minerales y de hidrocarburos ubicados en el entorno próximo al manantial Silala.

El amplio territorio de Los Lípez, por el cual deambulan turistas traídos por empresas no bolivianas, tiene a favor del apetito geopolítico externo, el olvido de las autoridades nacionales, la existencia de pequeñas aldeas incomunicadas con el resto del país y una reducida fuerza militar fronteriza. Algo parecido a las características de Bolivia en 1879.

Las poblaciones de Nor y Sur Lípez, están aisladas del contexto nacional por falta de caminos estables. Una invasión, pasaría desapercibida o la noticia llegaría al centro político de Bolivia, demasiado tarde.

En base a estas consideraciones, es dable la sugerencia de construir un ferrocarril Potosí-Lípez, como respuesta a la voracidad de la geopolítica externa. La presencia de un ferrocarril de carga y pasajeros, establecería sin duda alguna, nuestra soberanía en esta parte que, una vez más recalcamos, nos remonta a los abandonados puertos del Pacífico de Bolivia.

Mientras tanto ¿será posible que el gobierno averigüe dónde van a parar rieles y durmientes robados a los tramos La Paz-Oruro-Oruro-Cochabamba y si es posible como cuestión de geopolítica interna, restablecer el ferrocarril en el área occidental bajo la tuición nacional?

(clovisdiaz@yahoo.es).