AeroSur perdió altura y cierra la escotilla

“La muerte de AeroSur estaba sellada en 2009, desde aquella fecha viene una larga crónica de problemas”, relata uno de los administrativos que vivió los escasos momentos de gloria y siente los golpes del presente.

“Teníamos que desaparecer y eso estaba determinado. Es que el mercado no es grande y no hay campo para dos, es cuestión de explicar el corto proceso histórico de nuestra aerolínea”, complementa otro de los exadminsitrativos, en el momento de iniciar el diálogo. Empiezan por el final y muestran una nota periodística en la que se lee:

“El Gobierno cerrará cualquier negociación para salvar la aerolínea privada AeroSur de la quiebra, si se comprueba la vinculación de sus ejecutivos en un posible lavado de dinero, como insinuó la Unidad de Investigaciones Financieras (UIF), el pasado 31 de mayo”.

“Mire a dónde llegamos. El presente es duro para nosotros o cualquier otra aerolínea que no sea estatal”, afirma el primer entrevistado.

La empresa AeroSur que venía funcionando desde 1991 se presenta al mercado nacional en 1992. Entonces la cobertura estaba en manos del Lloyd Aéreo Boliviano que tenía un 90% del mercado, el resto quedaba para Transportes Aéreos Militares y líneas pequeñas que intentaban llegar a plazas donde la línea bandera no quería tocar.

Cuando AeroSur regulariza sus vuelos repite la ruta del LAB y las mismas tarifas, de manera que las ganancias eran mínimas y empezaban a aparecer números rojos. La situación entonces presentada, obligaba a replantear criterios de vuelo, destino y hasta tarifas.

“En 1997 se produce la primera crisis. No se podía seguir así de manera que llegó Humberto Roca, quien debía capitalizar la deuda. Si me pregunta por qué se metió en el negocio le podría decir que entonces era un piloto apasionado”, cuenta uno de los interlocutores.

“Roca colocó aquel slogan: la pasión por volar. Viene de él. Me parece que no ganaba en este negocio y sí en los otros que tenía. Alguien alcanzó a decir que tenía hasta 85 empresas, pero decidió seguir en este rubro”, complementa el segundo entrevistado.

“A fines de 1997, la empresa AeroSur registró una mala situación financiera, tenía cinco meses de salarios atrasados y un avión que medio volaba. Entonces, yo acababa de salir del problema de BancoSur y para liberar a la empresa de cualquier problema que pueda enfrentar ante los que alquilaban aviones en el extranjero, decidí capitalizarla a través de Sergio Sanzetenea, que trabajaba para mí como comprador de insumos de la empresa constructora que yo tenía. Él parecía ser buena persona, entonces puse las acciones a nombre de él”, contó Humberto Roca desde Miami, hace un par de meses, para salir al paso de informaciones que calificó como falsas

El negocio compartido con el Lloyd Aéreo Boliviano empezó a impactar a las dos empresas, de manera que el 2007 muere el LAB y queda AeroSur que empieza a tener utilidades y decide hacer historia trayendo el Jumbo 747.

LOS DÍAS FELICES

“Eran los días dorados, los días en los que parecía llegar la bonaza, pero la alegría fue efímera, porque estas cifras alentadoras sólo alcanzaron hasta marzo de 2009. En esa temporada se abren las rutas a Madrid, Miami, Salta, Cusco y Asunción y se consolida las rutas a Río de Janeiro y Buenos Aires.

“Si esos años felices y momentos dorados habrían durado al menos cinco años, otra habría sido la historia. No es cuestión de echarle la culpa a uno u otro, son las circunstancias, así se dieron las cosas. Me pregunta por qué esos momentos felices dorados duraron poco, la respuesta es contundente: en marzo de 2009 se inician los vuelos de BOA, de manera que otra vez había que dividir las rutas con otro, disminuyeron los ingresos y esta vez empezamos a perder altura para caer en picada”, relata el entrevistado.

Los entrevistados aseveran que no es cuestión de mejor o peor servicio, sino de mercado, porque éste es pequeño, de manera que las dos aerolíneas empezaron a perder dinero, con la diferencia que el Tesoro General de La Nación decidió subvencionar a BOA con 30 millones de dólares en 2009 y otros 15 en 2010, de manera que la línea estatal tenía un colchón financiero de respaldo y AeroSur no sabía dónde apoyarse.

“Imposible luchar contra una línea estatal, nuestra muerte estaba sellada y, para colmo de males, surgió el impasse entre Humberto Roca y las autoridades de Gobierno. Recuerdan ustedes su famosa frase de ‘cuentas claras’ y el siguiente capítulo fue su persecución. Se fue a España y luego pasó a Miami, de manera que ese fue otro impacto para la empresa”, cuenta uno de ellos.

La herencia, si se puede utilizar este término quedó para los administrativos que no solo tuvieron que lidiar contra los números rojos, sino contra procesos penales a varios de los ejecutivos. Ya para entonces, en diciembre de 2010, el panorama se tornó sombrío, porque Roca se fue del país y un familiar suyo tomó el control de una empresa tambaleante.

La nueva cabeza visible de AeroSur fue Sergio Sanzetenea, quien se acercó al Gobierno, con la esperanza de recibir un salvavidas que nunca llegó.

Para entonces, desde Miami, Roca dijo lo suyo, el descargo frente a 1.200 trabajadores que seguían ilusionados en que la empresa retomaría vuelo.

“Quiero dejar claro que no me salí de Bolivia escapando. Cuando lo hice había declarado ante el fiscal y viajé para hacerme un tratamiento. Estando fuera, el fiscal me hizo saber que emitió un mandamiento de apremio. Yo debería ser una persona muy cínica para tener cáncer y enfermar del corazón sólo para escapar del país.

Cuando se anunció la creación de una aerolínea estatal (Boliviana de Aviación-BOA) Yo me presenté ante el Gobierno para decirles que muchos operadores no convenían porque el mercado era pequeño, pero ni me dejaron hablar”, expresó Roca en una de las entrevistas a los medios bolivianos para explicar su punto de vista.

Con Sanzetenea a la cabeza, Aerosur se quedó sin gerente de operaciones ni gerente de flota, fueron despedidos cinco de los vicepresidentes y el gerente de planificación. “Podemos decir que a partir de julio de 2011 la administración fue pésima. Cuando se fue Roca, la empresa debía 80 millones de dólares, pero a su turno se reclamaba al Gobierno 100 millones de dólares por impuestos mal cobrados. Está claro que nunca reconoció esa deuda, de pronto la deuda creció a 450 millones entre ajustes, multas e intereses y a eso hay que sumar otros 50 millones de deuda a privados”, afirma uno de los entrevistados.

Las cifras desalentaban a cualquiera pero no a William Petty, un inversor estadounidense que se ubicó en el plano del enviado divino para salvar a la empresa, éste se cuidó de hablar del pasado y prefirió encarar el tema del presente de la empresa.

Algunos recuerdan que estuvo en el propósito de invertir en el Puerto de Ilo, hace una década o en invertir en una planta de Lixiviación en el altiplano para congelar el gas de petróleo. Lo que importaba era el presente y cuánto estaba decidido a invertir.

Las propuestas de los 15 y luego 20 millones de dólares de Petty no encontraron eco en el ambiente gubernamental. Son planes “absolutamente inviables”, porque los mismos están previstos para 15 días de funcionamiento, lo que “no es un Plan serio”, le contestaron.

“Puede presentar 20 planes y todos serán negados. A estas alturas al Gobierno le interesa monopolizar el transporte aéreo y asegurar sus ganancias. Puede postergar horarios, decidir las tarifas, qué rutas le conviene y cuándo y cómo quiere volar. Él mismo se controla, llegó donde quería, es un mercado para uno solo, no hay campo para otro, por eso AeroSur cayó en picada”, concluye uno de los entrevistados.