¿Hay mercado para más líneas aéreas en vuelos internos?

La expresión cabotaje, netamente española, surge de la palabra “cabo” y luego se empleó en Derecho Marítimo como navegación “entre cabo y cabo”, y después por aplicación tradicional vino a significar el transporte entre dos puntos de un Estado.

Se puede definir el cabotaje como el transporte aéreo de personas, mercancías y correo realizado mediante remuneración, siempre que lugares de embarque y desembarque estén en territorio de un mismo Estado. Jurídicamente se puede calificar a esta actividad como una restricción a la libertad de comunicaciones y transporte, fundada en la soberanía de todo Estado para regular su propia aeronavegación y para reservar a sus nacionales el ejercicio de una actividad aeronáutica de tipo interno.

La situación actual se origina por el denominado Convenio de Chicago de 1944, en cuyo artículo 7 se expresa de manera rotunda el derecho de cada Estado a negar a las aeronaves de los demás Estados contratantes el permiso de embarcar en su territorio pasajeros, mercancías y correo para transportarlos, mediante remuneración o alquiler, con destino a otro punto situado en su propio territorio. También aparece el compromiso de no conceder este privilegio a base de exclusividad a otro Estado, ni a obtenerlo igualmente en exclusividad.

Ahora bien, lo que interesa al usuario en este actual contexto de incremento de oferta es la asequibilidad al transporte aéreo mediante tarifas reducidas.

Hoy se ofrece un nivel tarifario para las principales ciudades del país que es todavía inalcanzable para la economía de importantes estratos sociales. Se cobra, equiparando tarifas del exterior en tramos similares de distancia en millas náuticas, muy aproximado, por ejemplo, a una tarifa de ida y vuelta entre Madrid – Barcelona - Madrid, o un ida entre Madrid y Barcelona, no contemplando que el ratio milla volada/costo, debería establecerse en función al ingreso per cápita de la población y porque el Estado tiene soberanía plena para aprobar tarifas reducidas en el cabotaje.

Por ello las tarifas están desfasadas de la realidad y es no es paradójicamente causa para que el mercado de cabotaje no refleje incrementos significativos en su crecimiento, sin que ello infiera que el mercado no es interesante, porque el mismo es amplio y suficiente para más líneas aéreas y aerolíneas nacionales existentes. Todo descansa en la comercialización y en el servicio, sin olvidar que Bolivia es un país eminentemente aeronáutico y faltan todavía puntos de la geografía nacional por cubrir con transporte aéreo y servicios de carga, que es un rubro muy rentable e ínfimamente aprovechado.

El lector y el usuario del transporte aéreo se preguntarán por la causa de este incremento del mercado de cabotaje (interno) y la respuesta es que el transporte terrestre acusa índices de ocupación de hasta 5 millones de pasajeros anuales aproximadamente, de los cuales un considerable porcentaje inicia el salto cualitativo al avión, por el significativo ahorro de tiempo y dinero y la inmediatez en acometer negocios. Una vez que este importante segmento económico, que nutre anualmente al transporte aéreo interno, ha iniciado sus viajes por avión, es irreversible su elección, pues mantiene y prefiere el avión, aunque sus orígenes de inicio de negocios fue el transporte terrestre. Este argumento es independiente al crecimiento vegetativo anual que acusa el transporte aéreo interno o de cabotaje

Las líneas aéreas nacionales que se disputan el mercado interno, antes de ingresar en pugnas por supuesta desleal competencia, deberían reducir las tarifas entre un 20 y 30%, no sólo para captar eventualmente más tráfico, sino para consolidar y captar definitivamente un interesantísimo segmento de mercado que es el transporte terrestre y que registra un constante incremento en la ocupación y proliferación de nuevas empresas.

La causa radica en la gran diferencia de precio entre un transporte y el otro, y porque las líneas aéreas no hacen esfuerzos de mercadeo para aproximarse a esta brecha tarifaria. Se trata sólo de aproximarse prudentemente hacia lo que necesita el usuario del transporte terrestre para acelerar la decisión de cambio, analizada la rapidez del transporte aéreo, el ahorro fundamental de tiempo y la comodidad de realizar negocios en otra geografía casi inmediatamente.

Lo planteado es uno de los estratos de mercado que las líneas aéreas nacionales deben considerar seriamente para incrementar su ocupación, pero ante esa realidad de supervivencia futura, se debe lucrar menos para obtener un balance final positivo, en función al aumento del segmento de población que utiliza el transporte aéreo.

Por todo lo expuesto, dentro del cabotaje aéreo en Bolivia hay capacidad de mercado para más líneas aéreas, lo importante es que ellas conozcan la composición del mercado, establezcan un mercadeo agresivo y mutante, no estático, para captar la atención de usuarios y principalmente del potencial implícito. Hay que considerar fundamentalmente que una línea aérea tarda en consolidar su mercado por lo menos dos años después de iniciadas sus operaciones, con un trabajo indeclinable en el seguimiento de oportunidades de mercado. En 2013 se comprobó estadísticamente un crecimiento del mercado aéreo del 27% y se estima un incremento de 700.000 pasajeros para el presente año.

En este momento no se puede afirmar que no hay mercado para más líneas aéreas, que existen aerolíneas que recién o hace pocos años han iniciado operaciones y acusan índices de ocupación realmente considerables, que garantizan su rentabilidad, justamente por los argumentos precitados.

El autor es Abogado Corporativo. Postgrado en Derecho Aeronáutico.