Reto político es restablecer ferrocarríl en área occidental

En la presente etapa, partidos, frentes y jefes de campaña han soslayado el tema del ferrocarril enajenado a la tuición del Estado, a partir de diciembre de 1995, o sólo lo enuncian como un punto de supuesta importancia pero, ninguno de los aspirantes a la conducción del país, relaciona el tema del ferrocarril como primordial en su propuesta política.

El ferrocarril, pese a toda la campaña interesada (interna y externa), en su contra, continúa siendo en Europa y Estados Unidos, así como en varios países de América Latina, un transporte masivo además de estratégico.

Nuestro suplemento considera de suma importancia que los candidatos, tanto a la presidencia como al legislativo, enfoquen la cuestión del ferrocarril, independientemente de las trabas, prejuicios e intereses privados, como prioridad nacional, estratégica y de profunda connotación geopolítica.

EL FERROCARRIL

Desde 1825 a 1879, los presidentes bolivianos habían hecho muy poco o nada, por construir nuevos caminos o ampliar los pocos existentes. Tanto el Litoral como el oriente estaban aislados del centro económico y político de La Paz.

En efecto, en poco más de medio siglo de nuestra República fue imposible una conexión regular con los polos territoriales. Detalle que influyó, en la derrota nacional con Chile el año 1879 pues, los principales puertos bolivianos del Pacífico, tenían mayor población chilena que nacional y las vías de acceso a esas latitudes, casi inexistentes.

Aniceto Arce, propietario de la mina Huanchaca, luego presidente de Bolivia (1888-1892), perfiló la construcción del Ferrocarril Ollagüe-Oruro; es decir, “la continuación de la línea férrea de Antofagasta a Ollagüe, en territorio chileno”.

“No se puede dejar de citar el rol económico que jugaron las minas de plata de la Compañía Huanchaca de Bolivia, no sólo por la intromisión de los capitales chilenos, sino también porque las cifras son notables en cuanto al desplazamiento de que sería objeto este material por el estaño”, afirma Walter Hermosa Virreira en su obra Breve Historia de la Minería en Bolivia.

Miembros del Partido Liberal argumentaron que “la línea férrea favorecía las miras chilenas que planeaban una segunda invasión”. Indudablemente, los políticos tenían algo de razón pues, el ferrocarril inaugurado en 1892 por Aniceto Arce, bien podía haber servido para el traslado de tropa chilena.

Sobre el rol que jugó Aniceto Arce, respecto a la construcción del primer ferrocarril boliviano, existen diferentes puntos de vista. Así, Cesáreo Aramayo Avila, publicó en 1959, su obra Ferrocarriles Bolivianos y desde su óptica, expresa: “El nombre de Aniceto Arce está definitivamente incorporado a la historia de nuestro desarrollo económico e íntimamente ligado al origen y ejecución de nuestra primera red ferroviaria”

El primer Ferrocarril Ollagüe- Oruro tenía 480 kilómetros de extensión. “De acuerdo al contrato de venta, la línea Ollagüe-Oruro fue arrendada por el Ferrocarril de Antofagasta a la Compañía Huanchaca, desde 1893 a 1903. Desde enero de 1904, pudo observarse el manifiesto propósito (chileno), de la empresa extranjera de limitar y evitar toda forma de intervención del gobierno boliviano…”

Cesáreo Aramayo, agrega: ”La preponderancia que tomó el Ferrocarril de Antofagasta en el desarrollo y manejo de los ferrocarriles integrantes de la Red Speyer; la gran influencia de dicha entidad en la orientación y dirección de nuestra industria ferroviaria y los alcances y consecuencias de la política absorbente y monopolista de la entidad inglesa frente a los intereses y soberanía fue fatal para la Nación.”

PRIVATIZACIÓN

Desde la infausta Guerra de 1879 hasta hoy, viajan en el mismo tren, intereses externos y políticos nacidos en Bolivia. El 8 de diciembre de 1995, la alianza política integrada por el Movimiento Nacionalista Revolucionario (MNR), Movimiento Bolivia Libre (MBL), y Unidad Cívica Solidaridad (UCS), aprobó el Decreto Supremo 24177, que en apariencia defendía el patrimonio de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), pero que en los hechos lo enajenaba.

El Decreto del 8 de diciembre de 1995, en su Artículo primero, estipulaba: “Son bienes afectados al servicio público ferroviario: Las vías férreas principales y auxiliares; derechos de vía de hasta 15 metros a cada lado del eje de vía, estaciones, subestaciones, sus márgenes de seguridad, almacenes, edificios, bodegas, cuadros de estación que sean necesarios para las operaciones ferroviarias de transporte de pasajeros y carga, incluidos andenes, plataformas, espacios para acceso, circulación, espera … y ¡obras de arte!”

El Decreto 24177 no dejó nada al descuido: “Las maestranzas, establecimientos de reparación del material rodante y equipos, edificios necesarios para las operaciones de mantenimiento espera de reparación y espacios para depósitos de materiales (…) Los bienes destinados a actividades administrativas y auxiliares de las mismas; edificios dedicados a los servicios técnicos de apoyo , terrenos destinados a instalaciones fijas de cualquier tipo, incluso cuando no tengan continuidad con las vías y estaciones”.

El Artículo Séptimo, a la letra dice: “Para la identificación de los bienes afectados al servicio público ferroviario, ENFE deberá levantar un inventario definitivo, incluyendo su delimitación topográfica…”

“ENFE”

La Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) fue creada en 1964 ---en plena contienda interna del MNR— como una entidad autárquica de derecho público y personería jurídica propia, para la administración de los ferrocarriles nacionales.

Antes de la privatización, ENFE tenía las siguientes características: la Red Andina (FCA), transitaba sin percances por el ferrocarril La Paz, Oruro , Oruro, Uyuni, Tupiza, Villazón, además de unir los ramales de El Alto, Guaqui, Viacha, Charaña, Uyuni, Abaroa, Oruro, Cochabamba; Machacamarca, Uncía, Rio Mulato, Potosí, Sucre Tarabuco. La longitud de rieles alcanzaba a los 2 mil 261 kilómetros y disponía de 30 locomotoras.

La Red Ferroviaria Oriental (FCO) contaba con mil 369 kilómetros de longitud y su recorrido unía las rutas de Santa Cruz, Montero, Santa Cruz-Yacuiba y Santa Cruz-Puerto Suárez. Antes de la capitalización la Red Oriental tenía 23 locomotoras en servicio.

Un documento posterior al proceso de privatización insiste en que “los índices de cantidad y precio del Instituto Nacional de Estadística (INE), nos demuestran que el mercado del transporte ferroviario creció en un 24 por ciento entre 1995 y 1998 (…) El comportamiento financiero de las empresas del sub-sector es el siguiente: la Ferroviaria Oriental en 1996 registró utilidades por 84 millones de bolivianos. Su nivel de venta permaneció alrededor de los 200 millones de bolivianos por año, logrando su pico en 1998 con 212 millones de bolivianos”; datos provenientes del Ministerio de Capitalización, Superintendencia de Transportes y Federación de Empresarios Privados de Cochabamba.

GEOPOLÍTICA

Entre la Primera y Segunda Guerra Mundial surgieron teorías que si flotaban en el ambiente de siglos atrás dieron en ese período de las grandes guerras, forma a nuevos conceptos estratégicos, entre ellos, concebir el factor geográfico como un espacio vivo, capaz de crecer y expandir sus límites históricos, más allá de las fronteras establecidas.

Karl Ernst Haushofer, general alemán, profesor de geopolítica, fue uno de los ideólogos que más contribuyó a esta materia, incluido el concepto del “espacio vital”. Es decir, el acaparamiento de un nuevo espacio vital pondría remedio a la creciente explosión demográfica y a la falta de recursos naturales.

Con los años, la teoría del espacio vital amplió sus horizontes para concebir cualquier territorio, como posible a ser invadido bajo la excusa de supervivencia nacional. Apoderarse de un territorio ajeno y de sus recursos naturales: el “núcleo vital” ha dejado de ser en los hechos, una posibilidad; es una realidad.

EL SILALA

Ejercer el espacio vital y la llamada “frontera viva”, que avanza y avanza, tiene muchas otras connotaciones. Por ejemplo, utilizar las aguas del manantial Silala; desviarlas desde el territorio boliviano hacia el desierto, utilizando canales y cañerías para beneficiar a varias poblaciones e industrias, es ciertamente, geopolítica.

La destrucción de los tramos La Paz-Oruro- y Oruro- Cochabamba es otra connotación geopolítica. Como aseveramos al principio de esta investigación sobre el Ferrocarril boliviano, la prensa del país denuncia constantemente cómo personas y grupos de ciudadanos bolivianos, saquean los tramos ferroviarios abandonados desde la capitalización, fortaleciendo directamente a la geopolítica externa. (clovisdiazf@gmail.com)

FERROCARRILES Y POLÍTICA

¿Cuál es la oferta de los candidatos políticos, a la Presidencia, Vicepresidencia y Asamblea Legislativa, sobre el destino del ferrocarril boliviano?

Consideramos que este tema es vital para nuestro país y por ello, invitamos a postulantes de los cinco partidos, a decirlo en nuestro suplemento “Q&Q”, o enviarnos sus propuestas por escrito al correo electrónico de EL DIARIO: política@eldiario.net