Transporte internacional y competitividad

Los ferrocarriles, insustituible medio de transporte masivo, diseñados y construidos por el Estado, superando enormes dificultades de la época, en 189 años de independencia siguen siendo insignificantes para una real integración y desarrollo del país.

El Tratado de 1904, elaborado por Chile, refleja conceptos de que “la victoria de derechos”. Los chilenos sabían que el ferrocarril como sistema de transporte internacional masivo subsanaba los dramáticos efectos de nuestro enclaustramiento. Se comprometieron a construir el F.C. Arica - La Paz y financiar un 5 por ciento de los costos de construcción de una red ferroviaria de aproximadamente 3.000 kilómetros. Cumplieron lo primero, incumplieron lo segundo. Una conclusión elemental: sin el F.C. Arica – La Paz (Art. 3 del Tratado de 1904), dicho tratado no pudo haberse puesto en vigencia.

La pregunta forzosa: ¿Qué efectos produciría el cierre oficial del F.C. Arica – La Paz, o que Bolivia voluntariamente decida ubicar otro puerto que no sea Arica?

Es oportuno recordar que la “capitalización” de ENFE a manos chilenas tenía como objetivo eliminar la Red Andina y conservar la Oriental, lo que en parte ya se cumplió, pues de 2.274 Km. que tenía en operación la Red Andina, 1.497 Km. están destruidos. De proseguir en curso, sin que se tome una determinación, en los próximos 5 años desaparecerá en su totalidad.

Lo notable es que a nuestros gobernantes que se califican de marxistas y socialistas del Siglo XXI, a los políticos, parlamentarios, empresarios, etc., parece no importarles esta sistemática destrucción de nuestros ferrocarriles, en cumplimiento de las órdenes del Consenso de Washington.

Hasta hace algunos años, por nuestra ubicación geográfica, éramos el paso forzoso entre el Atlántico y el Pacífico, esta condición la estamos perdiendo.

La prensa publica con responsabilidad conceptos de expertos que dan cuenta que nuestras exportaciones carecen de competitividad. Por ser atinente a este breve análisis, referiré algunos: El abogado Jorge Ayala Zelada, profesor de Derecho Tributario de la UMSS, hace mención en un folleto a la opinión del economista norteamericano Jeffrey Sachs, quién habría afirmado: “El perjuicio económico de Bolivia por causa de su enclaustramiento marítimo, es superior a 4.000 millones de dólares cada diez años”.

En Los Tiempos, Cochabamba 1999, Jorge Jiménez denuncia en un extenso análisis: “La factura del enclaustramiento en este año será de 705 millones de dólares”. En marzo de 20003, Opinión de Cochabamba publica: “Exportadores cruceños pagan el triple para llegar a ultramar”.

EL DIARIO de La Paz, marzo de 2003, difunde opiniones de expertos de la Cepal, en Asunción del Paraguay: “Costos de transporte que enfrentan los países sin litoral marítimo tienen desventaja competitiva que se acrecienta en la era global. Bolivia tiene un costo de 66 por ciento superior a los miembros del Mercosur y 240 por ciento mayor al de Estados Unidos”. EL DIARIO de 30 de noviembre de 2013 publica: “Funcionarios chilenos reconocen vulneración del Tratado de 1904”. Este mismo periódico, el 6 de septiembre de 2014 publica la opinión del economista Ricardo Burgos, quien afirma: “Cada año Bolivia deja de exportar el 47 por ciento de bienes y servicios que se vende al exterior, asimismo, la poca competitividad tienen como factores altos costos de transporte de exportación”. Agrega: “De acuerdo con Venables y Limao (1999), los países mediterráneos(enclaustrado en el caso de Bolivia) registrabn costos de transporte 50 por ciento más altos que naciones costeras”. En marzo de 2013, EL DIARIO publica declaraciones dela gerenta técnica del Instituto de Comercio Exterior: “En materia de costos, los puertos chilenos aplican un gravamen de 1.5 dólares por kilo de carga. 70 por ciento salen por puertos chilenos”.

Pues bien, suponiendo que el 70 por ciento alcanzó 500 mil toneladas -mínimas- el daño económico efectivo en el 2012 sería: 750 millones de dólares. Existen otros antecedentes que ponderan la incompatibilidad de nuestras exportaciones que suman millones de dólares anuales.

Para complementar este breve enfoque un detalle. Costos de transporte en suelo boliviano, ferrocarriles: 0.04 $us-ton-km; camiones: 0.07 $us-ton-km. Si el ferrocarril sustituye el diésel por electricidad como fuerza de tracción, el costo sería: 0.025$us-ton.km., por tanto, es elemental recuperar nuestro sistema ferroviario “capitalizado”, concluir el F.C.

Aiquile –Santa Cruz, parte integrante del Corredor Ferroviario Transcontinental Central: Santos – Arica.

Un concepto concreto: Bolivia con soberanía marítima en el Pacífico o sin ella no podrá sustituir al ferrocarril por otro medio de transporte masivo.

Por último, si como se afirma la demanda ante La Haya no involucra al Tratado de 1904, ni pide se modifique fronteras, simplemente exige que Chile discuta con responsabilidad y efectividad el tema marítimo, el Tratado de 1895, entre otros antecedentes, sería uno de los objetivos centrales. Pido disculpas a la opinión pública por invocar públicamente dicho tratado por ser una referencia trascendental. El que opina es un ciudadano de a pie.