Frustraciones por el Mutún

ESPECIAL. Nuevamente el nombre del Corredor Bioceánico Bolivia-Brasil, inaugurado por los presidentes Evo Morales y Lula Da Silva a fines del año 2008, cuyo tramo cinco une las fronteras de ambos países, flota en el ambiente de la noticia debido a la futura construcción del Tren Bioceánico, por los gobiernos de Brasil, Perú y China.

Como se recuerda, el Corredor Bioceánico Bolivia-Brasil fue trabajado por el consorcio brasileño Odebrecht, la contraparte boliviana ABC y el apoyo económico, entre otros, de la Corporación Andina de Fomento.

La inauguración de esta importantísima vía concentró el interés de toda la Amazonía, porque además de conectar por vía terrestre los océanos Atlántico y Pacífico, tuvo en la época gran connotación social y política en el área compartida por las dos naciones amigas pero, sustancialmente, en la parte boliviana generó corrientes de esperanza.

Aquella carretera fue interpretada por autoridades de la zona, como una salvación.

EL MUTÚN

Los pobladores de Puerto Suárez y Puerto Quijarro creían que al fin, el Estado boliviano cumpliría una vieja promesa de tres décadas atrás: industrializar el hierro del Mutún, reservorio de más de 40 mil millones de toneladas de hierro. El Mutún fue descubierto por el geoÌ�logo franceÌ�s Castelnau en 1845.

El anuncio oficial, de industrializar el hierro boliviano, significaba para Puerto Suárez, Puerto Quijarro y poblaciones aledañas, una valiosa alternativa de captar recursos económicos, nuevos empleos y lo más importante, la posible reducción del narcotráfico que operaba en las dos fronteras.

Motivados por aquella visión, muchas comunidades y ciudadanos de las regiones vecinas, se “asentaron” en áreas estratégicas, esperando el florecimiento económico del Mutún.

La influencia de la futura explotación de El Mutún. Para muchos sectores fue “una realidad irreversible” y para el Brasil tenía ya sus previsiones económicas por ejemplo, en Tres Lagoas, estaba construyendo una gigantesca fábrica de papel; mientras que en otras poblaciones de Matto Grosso, existía una fiebre de renovación de la estructura hotelera.

Oficiales de alto rango de la Fuerza Naval Boliviana (FNB), en aquel contexto estimaban que “casi toda la carga de hierro que producirá la explotación del Mutún daría más vida a las embarcaciones de bandera brasileña, paraguaya y argentina que en número de 500 embarcaciones grandes y medianas constituyen una flota lista para el transporte de carga. La FNB debería tener un espacio y sus propias embarcaciones para competir y participar en la economía del hierro. La FNB debería construir un atracadero en sus tierras próximas a Puerto Aguirre”.

EL PANTANAL

La misma idea, cundió en las autoridades regionales que elaboraron grandes proyectos para activar la belleza natural del “Pantanal”, gigante ecosistema compartido por Bolivia, Brasil y Paraguay, en base a un Plan de Turismo que contemplaría el control ecológico ambiental del Pantanal boliviano ubicado en el extremo este del departamento de Santa Cruz, cuya extensión es de 31 mil 900 kilómetros, aproximadamente.

En el Pantanal existen alrededor de 264 especies de peces, más de 70 especies de anfibios y reptiles; 300 especies de aves y más de 150 especies de mamíferos.

La mancomunidad del Pantanal boliviano integra las provincias Puerto Suárez, Puerto Quijarro ,Sandóval, los municipios San Matías, Carmen Rivero Torres y otras poblaciones que viven en el entorno de los grandes lagos y lagunas.

El “Circuito de los Grandes Lagos del Pantanal Boliviano” está formado por las lagunas Uberaba, La Gaiba, Mandioré y Cáceres conectadas en dirección sudeste desde San Matias a Puerto Busch, en las provincias Ángel Sandoval y Germán Busch, podría ser una realidad a corto plazo.

FERROCARRIL

Una comisión técnica de China continental se presentó el año 2008, en Puerto Suárez, con el objeto de interesar al Gobierno boliviano, sobre la construcción de un ferrocarril, cuyo recorrido concluiría en Puerto Busch. Desde ese puerto, Bolivia tiene una salida soberana hasta alcanzar la cuenca del río Paraguay.

La construcción de este proyecto ferroportuario, que podría sentar soberanía en una salida libre hacia el océano Atlántico quedó también en el tintero.

CONCLUSIÓN

La construcción del tren bioceánico Perú-Brasil parece haber despertado nuevamente, en las autoridades nacionales, el interés de reavivar el control de la Carretera Bioceánica Bolivia-Brasil y promocionar su uso pero, además, ha sacado a la discusión libre, el desastre económico y social que significa actualmente, el abandonar la explotación e industrialización del hierro del Mutún.

Todas las regiones, todos los proyectos de las mencionadas provincias y distritos ubicados en el radio de influencia del Mutún, languidecen con el fracaso que significó el abandono de la explotación de hierro por la firma indú JIndal Steel and Power Limited.

Las consecuencias son funestas para Puerto Suárez, Puerto Quijarro y para la comunidad de pueblos que habían tomado como nuevo punto de partida, la explotación del Mutún.

Es decir, la explotación del hierro y su industrialización, constituyen hoy mismo, el único punto de referencia para el desarrollo de un Polo Estratégico que logre un mejor nivel de vida para los habitantes de esta parte boliviana y del resto de nuestro país.

No sólo basta tener a mano un Corredor Bioceánico si sólo es utilizado para el transporte de la carga que sale del Atlántico y cruza toda Bolivia, hasta recalar en el Pacífico. Lo óptimo sería que este Corredor Bioceánico sea utilizado por los productos de exportación nacionales y por supuesto, por parte de la carga de productos terminados que se fabricarían con el hierro del Mutún.

En el fondo, el Mutún es lo esencial y tanto el Corredor Bioceánico, los posibles ferrocarriles y proyectos de toda índole constituyen el complemento de esta riqueza que aguarda, frustración tras frustración, generar el desarrollo nacional. (clovisdiazf@gmail.com).