Bolivia sin política definida en transporte y comercialización bioceánica

De acuerdo con una publicación de EL DIARIO (23/11/2014), se observa con mucha preocupación que nuestro país corre el riesgo de perder soberanía en tránsito y comercio bioceánico, conociendo que por la historia los países vecinos ocuparon territorio nacional con la fuerza bélica y tratados erróneos de Bolivia que favorecían a Brasil, Perú y Chile. Asimismo, según dicha publicación se sabe que el Ejecutivo apoyaría los planes económicos y comerciales de los países vecinos, sin analizar que Bolivia les serviría simplemente como un país de paso, quedando excluida del corredor bioceánico.

Por lo cual se estaría olvidando la importancia del proyecto Bimodal carretera y ferrocarril, para que Bolivia participe en las decisiones sobre el uso y la preservación del Corredor Bioceánico relacionado con el comercio exterior que sea de interés y beneficio para nuestro país.

Por otra parte se observa que a la fecha el Gobierno estaría tratando de firmar acuerdos para constituir vínculos comerciales entre Brasil y Perú, sin tomar en cuenta que Bolivia es el punto de conexión indispensable entre el Pacífico y el Atlántico. Por lo tanto, Bolivia como país soberano tendría que aprovechar esta posición estratégica para imponer a los países vecinos condiciones legales y jurídicas que les permita cruzar territorio nacional.

Así mismo el Gobierno y sus asesores deberían preocuparse por solucionar la explotación e industrialización del Mutún y las desventajas que tendría el transporte fluvial para la comercialización del hierro del Mutún. Con buen criterio técnico, económico y comercial el comando de la Fuerza Naval Boliviana (FNB) estaría de acuerdo con los criterios vertidos por jefes y oficiales navales respecto a que casi toda la carga de hierro que producirá la explotación del Mutún daría más vida a las embarcaciones de bandera brasileña, paraguaya y argentina.

Sería recomendable que el comando de la FNB y los jefes y oficiales revisen el proyecto “corredor fluvial boliviano Mutún-Atlántico” (A. Bazoberry Q., publicado por editorial Plural, marzo 2011), donde se da una solución técnica, económica y geopolítica para contar con un puerto junto a los yacimientos de hierro del Mutún, que se comunicaría directamente con el río Paraguay, en una longitud de 120 Km., para llegar a la Hidrovía.

El vínculo de puerto Mutún con la hidrovía consta de un canal trapezoidal, cuya base sería de 100 m. y en la parte superior de 140 m. con cuatro taludes, uno diagonal y una altura desde la base que coincide con el fondo del río Paraguay, con una altura total de 6.9 m., que por estudios hidrométricos de varios autores muestran la variación del régimen de escorrentía del río Paraguay, que según las estaciones climatológicas del año llega a 6.9 m., inundando los bañados de Man Césped.

De ejecutarse este proyecto, calculando la construcción del canal de 120 Km. con un costo aproximado de 80 millones de dólares, Bolivia se independizaría de los problemas que se presentan en la frontera con Chile.

Se conoce que son tres las características técnicas y económicas que se precisa para hacer realidad la explotación e industrialización del Mutún. La primera se solucionaría con la disponibilidad del agua por bombeo del canal a los yacimientos del Mutún. La segunda se refiere a contar con el transporte económico por vía fluvial. El tercer punto, que completaría el estudio económico y la rentabilidad del proyecto, sería que el Gobierno disponga de energía utilizando gas que actualmente se vende a la Argentina y al Brasil.

Finalmente se cuenta con el proyecto corredor fluvial boliviano Mutún - Atlántico, que facilita la salida de Bolivia a este océano utilizando Puerto Nueva Palmira, en el que el Gobierno del Uruguay acordó dar facilidades portuarias para el trasbordo de carga boliviana a barcos trasatlánticos hasta los puertos existentes en el Atlántico.

Después de hacer cálculos del costo de carga por carretera desde la frontera hasta el departamento de Santa Cruz, basados en recomendaciones del Banco Mundial (1953) y el economista Jeffrey Sachs (Universidad de Harvard), se sugiere tomar en cuenta que combinando el costo por carretera de 1.000 Km. y el transporte por vía fluvial de 1.500 Km., se tendría una solución conveniente para los intereses de Bolivia.

El Ing. Antonio Bazoberry Quiroga, ex miembro del BID, ha escrito los libros El Mito del Silala (2003); Canal Fluvial nuevo Puerto Suárez (2005); y es autor del Proyecto corredor fluvial boliviano “Mutún-Atlántico” (2011).

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