Ferrocarriles y “Tratado” de promoción y protección de inversiones recíprocas

El próximo 15 de marzo se cumplen 19 años del proceso capitalizador de los ferrocarriles, lapso en el que gobiernos de turno, políticos, universidades, colegios de ingenieros, abogados, economistas, Central Obrera Boliviana, etc., no hicieron mención a los objetivos de dicho proceso y la sistemática destrucción de los ferrocarriles.

En julio de 1999, EL DIARIO, Decano de la Prensa Nacional, había publicado la opinión muy fundamentada del señor Carlos Serrate Reich, titulada: ¿Cómo entender la integración con Chile? Es un enfoque muy completo a los efectos de nuestro encierro geográfico.

En el tema ferroviario, para quienes conocemos los valores logísticos, integradores, económicos, ambientalistas, sociales y geopolíticos de los ferrocarriles, y vivimos clamando por su recuperación y recomposición, el señor Serrate añade un antecedente que no conocíamos y confirma que en cuanto a los ferrocarriles, además del sometimiento a la “capitalización”, su destrucción estaba pactada. En parte del extenso análisis, el autor escribe:

“Cómo entiende Chile la integración. Una excelente noticia para el canciller chileno José Miguel Insulza es que el ‘ACUERDO’ (que él llama “Tratado”) para la promoción y protección recíproca de inversiones, “ha sido aprobado y ratificado por el Gobierno boliviano el pasado 11 de marzo de 1999 por ley de la República, a su vez promulgada por el Poder Ejecutivo el 18 del mismo mes.

Las declaraciones de Insulza a la revista COSAS son de 9 de abril, o sea un mes después. Fue firmado por el gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada y su canciller Antonio Araníbar y ratificado por la coalición del “Compromiso por Bolivia”. Este hecho queda así registrado para la historia por las consecuencias que pudieran tener para el futuro”…

“En estas condiciones, pensar en la recuperación de la propiedad actual de los ferrocarriles bolivianos de capitales y manos chilenas es como insistir en la recuperación de nuestra costa marítima invadida y ocupada en la Guerra del Pacífico. La guerra se perdió definitivamente con el Tratado de Paz y Amistad de 20 de octubre de 1904. Se ha perdido los FFCC definitivamente con el ‘tratado’ para la Promoción y Protección Recíproca de Inversiones de 18 de marzo de 1999”.

En otro aparte el autor refiere: “Volviendo al tema que nos ocupa. El canciller Insulza en sus declaraciones envía otro ‘mensaje a García’ cuando la entrevistadora Nelly Yáñez le recuerda que el presidente Banzer en su campaña electoral dijo que iba a revisar esas privatizaciones. ¿Lo está haciendo? Respuesta: No lo está haciendo y ESPERO QUE NO LO HAGA”. “¿Cuál en definitiva el concepto chileno de la integración?”. “Al decir del Ministro Insulza ‘Estamos siempre a favor de la integración… un proyecto de integración Chile-Perú-Bolivia, sobre todo en la zona norte nuestra, occidental de Bolivia y sur del Perú”, “es decir que todos contribuyan a construir y fortalecer corredores bioceánicos que deberán desarrollarse como necesidad económica de comercio mundial, entre el coloso Brasil y los países asiáticos en el Siglo XXI”.

Pues bien, ahora sabemos que por el “tratado” de “promoción y protección de inversiones recíprocas” Bolivia-Chile, los ferrocarriles, sobre todo de la Red Andina, estaban destinados a desaparecer, obviamente obedeciendo a la geopolítica chilena. Será también porque en opinión del gobierno del MAS, los corredores bioceánicos están de moda; se está hablando de inversiones de $us. 10.000 millones, para bioceánicos ferroviarios que desarrollarán velocidades de 160 y 100 Km/h, trocha métrica y diseño siguiendo la estructura física a ras del suelo.

Esta visión de modernidad ferroviaria no menciona cuándo y cómo se resolverá la situación de 2.274 Km. de la Red Andina, o hay conformidad ante su desaparición en opinión del gobierno de Evo Morales y sus asesores, y no es viable su recuperación y menos su recomposición. Por último y por enésima vez: El bioceánico Santos – Arica, 3.800 Km., para entrar en operación falta construir 380 Km., estudios a diseño final, Aiquile-Santa Cruz, inversión $us. 478 millones; incluyendo modificaciones en la zona roja de Changolla y conversión a sistema eléctrico, total aproximado: $us. 1.000 millones.

Por último, la novedad de que el Legislativo hubiese investigado la capitalización y privatización de empresas estratégicas, en principio, por las informaciones difundidas, carece de seriedad por la magnitud del problema, su objetivo, si no me equivoco, tiene tinte político determinado.