Transporte internacional vía Pacífico

El transporte internacional bioceánico, por su importancia logística y geopolítica, se originó en Bolivia por iniciativa de un profesor alemán residente en el país, allá por el año 1924. Con apoyo del Gobierno boliviano, el Ing. Hans Grether diseñó el Corredor Bioceánico Atlántico-Pacífico. La ubicación geográfica de Bolivia en Sudamérica y la corta distancia origen-destino fueron factores fundamentales; por consiguiente, costos de transporte altamente competitivos.

Al cabo de 60 años, mediante ley de la República, el 9 de octubre de 1984, el presidente Hernán Siles Zuazo aprobó, en suelo boliviano, el diseño Norte del proyecto Santa Cruz - Cochabamba - Aiquile - Santa Cruz, de 596 Km., de los que están construidos 216 Km., falta terminar 380 Km., parte sustantiva del Bioceánico: Santos-Arica de 3.800 Km.; la longitud del trayecto Puerto Suárez – Santa Cruz – Cochabamba – Oruro – Viacha – Charaña es 1.869 Km. Con mayor claridad, para que el Bioceánico Atlántico-Pacífico pasando por Bolivia entre en operación, se espera la conclusión de 380 Km. en el sector Aiquile-Santa Cruz.

Un concepto reiterado: la “capitalización” de ENFE tenía dos objetivos: el primero, inhabilitar al ferrocarril; el segundo, sustituir a la Red Andina con un corredor carretero. A 19 años, los tramos Charaña - Viacha - La Paz - Oruro - Cochabamba - Río Mulato - Potosí - Sucre fueron paralizados en 1997, al presente están destruidos. Los sectores Oruro – Uyuni – Atocha – Tupiza – Villazón y Uyuni-frontera con Chile operan bajo una modalidad perentoria hasta el momento de su paralización definitiva.

Todo este proceso tiene el consentimiento del Gobierno socialista del Siglo XXI. En nueve años Evo Morales y sus asesores no mencionaron qué se hace con los ferrocarriles “capitalizados”; en cambio, según las circunstancias políticas hubo momentos de halago entre personalidades, al punto de firmar acuerdos encaminados a restablecer relaciones diplomáticas, teniendo de por medio, entre otros, un problema geopolítico: la destrucción del Sistema ferroviario boliviano, complementado con la destrucción del F.C. Arica-La Paz, fundamento del Tratado de 1904, sin el cual dicho tratado no podía entrar en vigencia. Y es que según el Acta protocolizada el 10 de enero de 1920, en su cláusula III establece: “La aspiración boliviana a puerto propio fue sustituida por la construcción del ferrocarril que une al puerto de Arica con El Alto de La Paz y las demás obligaciones contraídas por Chile”.

Otro antecedente: la complacencia del Ejecutivo plurinacional ante el designio geopolítico de Chile es la “Declaración de La Paz”, suscrita el 16 de diciembre de 2007 por los presidentes de Bolivia, Brasil y Chile. Entre otras anécdotas, la “Declaración” determina poner en práctica un Corredor carretero Atlántico-Pacífico, de 6.174 Km., de éstos, 4.700 Km. catalogados de circulación directa; inversión, Bolivia $us. 415 millones, Chile 92 y Brasil 162, total: $us. 669 millones.

Esta “Declaración” en su terminal 4 se refiere a ferrocarriles con indignante demagogia. Sabemos que el propósito de la “Declaración” es inhabilitar y destruir la Red Andina de nuestro Sistema ferroviario. Por lo visto, el Ejecutivo plurinacional está confundido con el tema ferroviario. Sus asesores exaltados con el Bioceánico proponen un diseño que por sus características técnicas exige una inversión cercana a $us. 20.000 millones, cuando con un 10% se puede concluir el Aiquile-Santa Cruz, modificar la Zona Roja de Changolla, cambiar el sistema tractivo y adquirir equipo rodante.

Aun para poner en práctica esta alternativa, primero se debe saber qué se hace, siendo lo menos, con los sectores “capitalizados” Charaña – Viacha – Oruro – Cochabamba. Lo demás son fantasías.

Comité Impulsor F.C. Aiquile-Santa Cruz