Factibilidad del Tren Bioceánico de Bolivia

El Tren Bioceánico entre los océanos Atlántico y Pacífico sigue teniendo plena factibilidad para Bolivia, a tal punto que empresas de Alemania y Suiza están interesadas en su construcción. En forma complementaria, es urgente restablecer e incluso ampliar la red ferroviaria dentro del país.

Las indicadas propuestas tienen la formalidad requerida, una vez que las representaciones diplomáticas de ambos países europeos las respaldan. En efecto, de manera conjunta, se reunieron con el presidente Evo Morales, a finales de enero.

Morales informó, luego de la reunión, que existe ya una Comisión para impulsar la realización de la obra, por lo que invitó a los empresarios y diplomáticos que lo visitaron a que se trasladen a Cochabamba, para que les haga conocer los estudios que realiza al respecto.

Al haber transcurrido algo más de un mes de la reunión, es necesario que el Gobierno o la Comisión informen sobre los resultados del intercambio de información que hubo en Cochabamba, pues el caso es de la mayor importancia nacional.

Cabe relievar que los países europeos, en general, tienen una milenaria experiencia en materia ferroviaria, por lo que a Bolivia le conviene aprovechar la valiosa posibilidad que se le presenta.

Antes de ello, el Gobierno hizo algunos avances para que China se interese en el proyecto, incluyendo el crédito respectivo. Por tanto, se cuenta con dos opciones, técnica y financieramente distintas. Para tomar la decisión, tiene que prevalecer la mejor conveniencia para el país.

Se entiende que las empresas alemana y suiza realizarían una inversión y probablemente se harían cargo del funcionamiento del Tren Bioceánico. En tanto que el crédito de China hay que pagarlo, con intereses, sí o sí.

De otro parte, es imprescindible tener en cuenta que el material, la tecnología y la experiencia europea todavía son muy superiores a la china, al punto que este país compra componentes de ese continente para su producción industrial. Este fue el caso del satélite comprado por Bolivia, aparte de que se pagó más de lo que cuesta uno europeo.

Sería una soberana tontería que Bolivia desista de tener su propio Tren Bioceánico, porque Brasil y Perú acordaron tener uno propio, excluyendo al país. Empero, no sería mayor competencia para el del país, porque aquel estará situado en el norte de sus territorios, a distancia de más de 1.000 kilómetros, con el que Bolivia llegaría al Pacífico sur, sea por Arica o Ilo.

Esta diferencia es significativa, para el transporte de productos. La región brasileña limítrofe con Bolivia es inmensa y está en pleno proceso de desarrollo, de manera que lo lógico será que utilice el ferrocarril que esté más cerca, tanto por distancia con el de Brasil-Perú, como por costos, principalmente.

Pero más importante es tener en cuenta el beneficio que tendría Bolivia. La producción de Santa Cruz puede crecer por lo menos 10 veces más de la que tiene actualmente, porque el transporte ferroviario le bajará significativamente los costos actuales. En forma adicional, generará mayor producción exportable a los subtrópicos, a los valles y al altiplano.

Es posible pensar incluso que, en algún tiempo más, sólo la carga boliviana absorba la capacidad del Tren Bioceánico, con lo que llegaría a constituirse en una empresa de dimensiones globales. Cabe advertir también que las producciones boliviana y brasileña son básicamente de alimentos, para lo que hay creciente demanda en el resto del mundo.

En cuanto a costos, el Gobierno dijo que el tren Brasil-Perú costará $us 10 millones y el de Bolivia $us 7 millones. Por elementales razones económicas y tecnológicas, lo más conveniente será que lo construyan las empresas de Alemania y Suiza, probablemente, porque realizarán la inversión respectiva.

Empero, si esta posibilidad no funcionara, Bolivia se halla al presente en condiciones de realizar la inversión, en vez de dedicar recursos fiscales en pequeños proyectos que ni siquiera llegan a funcionar, aparte de que son propicios para la corrupción, como se experimentó en los últimos años.

Aparte, corresponde remarcar, en esta oportunidad, que es imperioso restablecer y ampliar la red ferroviaria dentro del país.

La capitalización de las redes Oriental y Occidental se debió a que la empresa nacional estaba mal administrada y operaba anualmente con pérdidas crecientes.

La experiencia, sin embargo, ha sido totalmente negativa para la red Occidental. Prácticamente fue abandonada, con el argumento de que la competencia del transporte vial, de pasajeros y carga, superó el uso del servicio ferroviario, por razones de tiempo y costo.

Sin embargo, la empresa chilena que se hizo cargo de esta red demostró ser ineficiente para responder a tal competencia. Esta misma situación se presenta en todas partes del mundo, pero los ferrocarriles siguen operando exitosamente, incluso extendiendo servicios a otros destinos.

Varios gobiernos que sucedieron al Capitalizador, podían haber rescindido el contrato, sea cuales fueren sus alcances y condiciones, pero no lo hicieron, con la que implícitamente se responsabilizaron del desastre ocurrido.

Al Gobierno actual le corresponde actuar, con mayor razón si se pone en funcionamiento el Tren Bioceánico. Si aún es posible reconstruir lo que existía, tendrá que hacérselo. En caso de que sea imposible, habrá que empezar de cero. Siempre es posible un nuevo comienzo.

Todo lo contrario sucedió con la Ferroviaria Oriental. Sus informes oficiales indican que en la actualidad administra 1.244 kilómetros de línea férrea. Al Este, entre Santa Cruz y Puerto Quijarro, en la frontera con Brasil; al Sur, entre Santa Cruz y Yacuiba; y, al Norte, entre Santa Cruz y Montero.

En 2014, logró transportar 1.535.000 toneladas de carga. Movilizó a 78.000 pasajeros. Ante la creciente competencia vial, puso en servicio los metrobuses y el Expreso Oriental.

La empresa privada que opera la red, en 2014 obtuvo ingresos superiores a los 40 millones de dólares y generó una utilidad de más de 5 millones de dólares. Compró cuatro locomotoras de “gran envergadura”, en lo que invirtió 26, 4 millones de dólares.

En 2015 dispone de 31 locomotoras y 1.300 vagones de carga, tres ferrobuses y 54 coches para el transporte de pasajeros. Cuenta con medio millar de empleados y genera otros 500 que no son de planta.