Hidrovía, una alternativa de salida al Atlántico

La Hidrovía Paraná-Paraguay es un sistema hídrico que comienza en el extremo norte en el Puerto de Cáceres (Brasil), sobre el río Paraguay y está conformado por los ríos Paraná y Plata con una extensión de 3.442 kilómetros desde su comienzo en el mencionado puerto de Brasil hasta el puerto de Nueva Palmira (Uruguay).

Se trata entonces de la mayor arteria de comunicación fluvial y de transporte para los países que la comparten: Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.

Este sistema ha sido navegado desde el siglo XVI. Los colonizadores buscaron establecerse en ella y así se concretaron las fundaciones de grandes ciudades que en sus márgenes se encuentran asentadas.

De acuerdo con los antecedentes históricos en Bolivia Triángulo Dionisio Foianini (ex Man Césped) es catalogado como una zona geoeconómica de gran importancia para este país y fue conquistada, tres años después de finalizada la Guerra del Chaco (1932-1935), entre las destacadas figuras militares está el “chiquitano” Germán Busch Becerra, quien lideró para librar una intensa batalla diplomática y, con la ayuda de Brasil, conquistaron una salida soberana en la margen occidental del río Paraguay. A esta salida soberana hacia el Atlántico se la conoce como el “Triángulo Man Césped o corredor Dionisio Foianini”, en homenaje al creador de Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB). Tiene 48 kilómetros de playa donde se pretende construir desde hace décadas el puerto Busch.

La factibilidad para que Bolivia a un acceso al Atlántico se basa en la sesión del Gobierno argentino de una zona Franca en el puerto de Rosario, sustentado en el Decreto Ley Nº 21.497 de 17 de enero de 1977. En su artículo 1 refiere: "Apruébase el ‘Protocolo modificatorio del Anexo I del Convenio para el establecimiento de una zona franca para la República de Bolivia en el puerto de Rosario’, suscripto en La Paz el 16 de marzo de 1976, cuyo texto forma parte de la presente Ley", suscrito por el ministro de Relaciones Exteriores y Culto de la República de Bolivia, general Alberto Guzmán Soriano, y el ministro Relaciones Exteriores y Culto de la República Argentina, embajador Raúl Alberto Quijano,

IMPORTANCIA ECONÓMICA

Los representantes de países que comprenden la cuenca de la Hidrovía promovieron en una primera etapa la realización de estudios para determinar la factibilidad económica, técnica y ambiental de los mejoramientos necesarios para garantizar el uso sostenible del recurso hídrico. Estos países crearon el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), a través del cual celebraron diversos convenios con organismos internacionales (BID, Fonplata, PNUD, CAF) para la ejecución de estudios sobre la vía navegable.

Los puertos libres o zonas francas con los que cuenta Bolivia en la Hidrovía Paraguay Paraná son tres libres:

1. Zona Franca de Rosario Argentina. Es un enclave sin soberanía, otorgado por en un tratado firmado entre la República de Bolivia y la Republica de Argentina en 1964, este tratado nos da acceso a un puerto de Trabase, o de acopio de mercaderías hacia los países europeos y africanos.

2. Nueva Palmira Uruguay. Este acuerdo tiene por objeto facilitar la navegación y el transporte comercial, fluvial longitudinal en la Hidrovía Paraguay-Paraná (puerto de Cáceres - puerto de Nueva Palmira) en la Republica del Uruguay, en el ámbito del Tratado de la Cuenca del Plata, mediante el establecimiento de un marco normativo común que favorezca el desarrollo, modernización y eficiencia de dichas operaciones y que facilite y permita el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar.

Actualmente en nueva Palmira tenemos fruto de este acuerdo, sólo un galpón, en muy malas condiciones.

3. El 26 de febrero de 2015, el presidente de Bolivia, Evo Morales, y el presidente de la República Oriental del Uruguay, José Mujica, firmaron un acuerdo de uso de puertos entre ambos países. Un acuerdo para el uso del puerto de aguas profundas proyectado en la costa uruguaya.

OBJETIVO

El objetivo principal de la Hidrovía es favorecer las comunicaciones fluviales optimizando la navegación diurna y nocturna de barcazas y remolcadores durante la mayor parte del año.

En el caso particular de Bolivia y Paraguay, la Hidrovía significa una oportunidad para mejorar su acceso a los puertos de ultramar tanto en el delta del Paraná con la potencialidad de Diamante como terminal más septendrional hasta los puertos de la Costa Atlántica, como los puerto de Buenos Aires o Montevideo.

Esta vía de comunicación lacustre debe asegurar el uso completo de las flotas y de los puertos, según las condiciones de navegación. También debe contribuir como un factor de desarrollo e integración para los países de la Cuenca del Plata.

Pero no todo es color de rosa porque existen imponderables para que se concreticen las exportaciones, en especial de Bolivia hacia los puertos del Atlántico.

Uno sería que los números muestran claramente el descenso de las aguas; otro el transporte de carga por el canal Tamengo marcha a media fuerza por el descenso del nivel de las aguas. Una capa de vegetación también dificulta el paso de las barcazas, según verificaron periodistas cruceños.

LIMITADA OFERTA DE CARGA

Administrativos y operadores logísticos esperan con ansias la temporada de cosecha de soya para reactivar flujo de comercio exterior. Ferroviaria Oriental reporta un flojo transporte de mercancías.

El declive de volumen de agua y el cese del ciclo productivo y comercial de grano de soya y sus derivados dificultan el transporte de carga fluvial en la Hidrovía Paraguay-Paraná y semiparalizan las operaciones de logística en la Central Portuaria Aguirre.

Según informes de la Administración y Finanzas de la Central Portuaria el descenso de agua a ocho pies dificulta la navegación. Según los expertos el nivel de agua debería estar por encima de los nueve pies.

En el ámbito operativo, por el muelle de graneles y vegetales de aceite o derivados de la soya es cero movimiento de carga por la culminación del ciclo productivo y de comercial.

En los muelles petroleros, de contenedores y de minerales y hierro, las actividades son marginales.

OTROS SECTORES

El transporte de carga por ferrocarril es subordinado por el ciclo productivo de la soya -entre marzo y abril empieza la cosecha-, que es el producto nacional de la oferta exportable que más fluye por la Hidrovía Paraguay-Paraná.

Cabalmente la dependencia del comercio exterior de soya y sus derivados hizo que enero se desplome de 190.000 a 100.000 toneladas las proyecciones de movimiento de carga.

La importación de mercancías para el sector siderúrgico, hidrocarburos y construcción centran el transporte de carga ferroviario.

La Cámara Departamental de Exportadores (Cadex) refleja un reporte parecido. A decir del gerente general, Oswaldo Barriga, es temporada baja para el intercambio comercial de productos no tradicionales, soya y otros granos, desde Bolivia por la Hidrovía Paraguay-Paraná.