Atlántico, alternativa para Bolivia

EL DIARIO. Especial.- El escándalo de las barcazas chinas, cuyo fondo no sólo sería económico sino también geopolítico, trae nuevamente a discusión el tema de una salida soberana por las aguas del Atlántico.

En el problema de las barcazas chinas se cree que posiblemente, empresas privadas de la vecindad sudamericana no comulgarían en que Bolivia tenga su propio sistema de navegación y traslado de carga por el curso internacional de las cuencas Paraguay-Paraná.

Las barcazas de fabricación ultramoderna en conjunto es un equipo más que suficiente para crear una verdadera marina mercante nacional en beneficio de nuestro país. En tal situación, las barcazas chinas son un arma geopolítica para Bolivia y de ninguna manera deben ser abandonas, sino traídas hasta nuestro territorio. Las barcazas son el futuro de la navegabilidad boliviana en el océano Atlántico.

Empero, sin desconocer la importancia vital de la demanda marítima boliviana ante La Haya y las posibilidades que ha despertado en el pueblo boliviano, deberíamos pensar simultáneamente, en este otro acceso a las aguas océanicas.

Por ejemplo, la riqueza hídrica del oriente boliviano, cuyos ríos desembocan en el Amazonas, es vía navegable de curso internacional que llevaría los barcos de bandera boliviana, al Atlántico Norte, es decir, a las costas de Estados Unidos y otras naciones.

La cuenca del Paraguay-Paraná también de curso internacional constituye variante alternativa para acceder con soberanía al Atlántico Sur.

ATLÁNTICO NORTE

Un punto de suma importancia para Bolivia es el factor geopolítico. Utilizar la vía del Amazonas para navegar en las aguas del Atlántico Norte nos acercaría mucho más a Brasil, poderoso vecino que, siendo socio estratégico en numerosos emprendimientos estatales y privados, constituye aliado incuestionable de Bolivia.

Por el cauce del río Madera- Amazonas, Bolivia tiene una salida soberana, en los ríos de curso internacional. Revisemos algunos estudios de especialistas en este singular tema.

Según Gonzalo H. Rico Calderón, “el Río Madera es el más grande y de mayor magnitud de Bolivia. En este río confluyen los importantes cursos de agua como el Mamoré e Iténez, Beni y Madre de Dios, Yata y Abuná. La Cuenca del Río Madera abarca los departamentos de Pando, La Paz, Cochabamba, Chuquisaca, Santa Cruz, Beni y parte de Oruro y Potosí; tiene una superficie total de 724 mil kilómetros cuadrados, que representa el 65. 9 por ciento de la superficie del territorio nacional. Adicionalmente, 110 mil kilómetros cuadrados de cuenca corresponden a las nacientes del Río Madre de Dios en territorio de la República del Perú (…) Solamente el 7 por ciento del caudal del Río Madera antes de la confluencia del Río Abuná tiene su origen en territorio brasileño (...) Por otra parte, el Río Madera constituye la vía natural de vinculación de todos los ríos navegables de la Amazonía Boliviana con el Río Amazonas y el Océano Atlántico”.

El autor de Al mar por las hidrovías y corredores de la Integración Sudamericana, Almirante Gildo Angulo, insiste sobre esta salida de Bolivia al Pacífico: “Otra interconexión que nos permitiría alcanzar el Océano Atlántico, es la vinculación fluvio-carretero-ferroviario del sistema de los ríos Mamoré-Madeira-Amazonas-Atlántico. En este caso, se requerirá comunicar las poblaciones Guayaramerín (Bolivia), con Porto Velho (Brasil), sea mediante obras de canalización en los tramos de ocurrencia de las ‘cachuelas’ (…) Esta intercomunicación significará unir dos grandes sistemas de navegación permanente: el sistema de ríos amazónicos de Bolivia y el Sistema Madeira-Amazonas, en Brasil con salida al Océano Atlántico (Puerto de Belem do Pará- Brasil)”.

ATLÁNTICO SUR

“La hidrovía Paraguay-Paraná es la ruta más estudiada, tanto por la Armada Boliviana, como por proyectistas del ramo. Gildo Angulo, comentando la firma del Tratado de la Cuenca del Plata y el Acuerdo de Transporte en la Hidrovía Paraguay-Paraná, que reconoce el uso comunitario sin restricciones de esta inmensa Red Fluvial Norte-Sur, afirma que esta vía fomentará las actividades productivas de la región y el comercio intra y extra regional, a través de la reducción de los costos de transporte (…) Bolivia debe, sin temor a equivocarse, decidir la construcción de su principal terminal para cargas masivas, en el Corredor Man Césped (Puerto Busch), donde se cuenta con el único canal soberano de 50 kilómetros de longitud, así como mejorar las condiciones de navegabilidad mediante el dragado del Canal Tamengo. En fin, Bolivia debe crear la mejor infraestructura portuaria y desarrollar industrialmente el área de Man Césped con buenos accesos, para realizar la transferencia de carga de nuestro comercio exterior de importación y exportación, sin descartar las ventajas que a través de esta salida (al Atlántico Sur), puedan favorecer a Bolivia” (del texto Al mar por las hidrovías y corredores de la Integración Sudamericana).

Rubén Bascopé Oyola, Capitan de Corbeta de la entonces Fuerza Fluvial y Lacustre, publicó en julio de 1992, el libro: Influencia de la Hidrovía Paraguay-Paraná en el Desarrollo Nacional.

Y, dice: “… para que Bolivia no se asfixie en su propio crecimiento, ha surgido la necesidad de obtener una salida al Océano Atlántico utilizando las aguas internacionales de la Hidrovía Paraguay-Paraná, a través de Puerto Aguirre, que es un puerto privado localizado en las cercanías de Puerto Quijarro y a 248 kilómetros del terminal fluvial a construirse próximamente en el Corredor Man Césped, más conocido como Puerto Busch”.

El año 2005, Bascopé Oyola propuso el “Corredor de Integración Sudamericano, Proyecto Puerto Libertador Simón Bolivar, Hidrovía Paraguay-Paraná” y dice a la letra: “La creación de un Puerto boliviano en el sudeste de Santa Cruz y en plena Hidrovía Platense, es en la actualidad el único vínculo físico que puede unir la Bolivia mediterránea con el Océano Atlántico y puertos de ultramar. La costa donde se instalará Puerto Bolívar, está localizado a 142 kilómetros al sur de Puerto Suárez por vía terrestre y se erigirá sobre la margen derecha del Río Alto Paraguay, el cual forma parte de una vasta cuenca hidrográfica vertebrada por ríos internacionales de curso sucesivo que vierten sus aguas al Océano Atlántico a través de la Hidrovía Paraguay- Paraná y el Río de La Plata”.

Prosigue: “Construir y desarrollar la primera empresa de servicios portuarios ubicada en el kilómetro 2530 de la Hidrovía Paraguay-Paraná y a 142 kilómetros al sudeste de Puerto Suárez por vía terrestre. Esta infraestructura de transporte deberá ser el principal Puerto Bovliviano destinado a concentrar y movilizar cargas generales de exportación e importación utilizando las ventajas competitivas que tiene el transporte fluvial marítimo”.

El Proyecto Puerto Bolívar, de carácter privado, quedó postergado como muchos otros, pero da cuenta de la preocupación de ciudadanos bolivianos, por salir con soberanía al Atlántico.

CORREDOR

En enero 2009, EL DIARIO anunció la inauguración del Tramo Cinco del Corredor Bioceánico. Carretera estratégica que aminora en cierta forma, la injusta mediterraneidad boliviana porque abre al país los océanos Pacífico-Atlántico. El Corredor Bioceánico, en principio, rompe la hegemonía portuaria del Pacífico y permite escoger una otra alternativa de fletes bajos para las exportaciones nacionales.

La extensa y maravillosa región de El Carmen, Rivero Torrez, Yacuses, Puerto Suárez, Arroyo Concepción, Puerto Quijarro, Pantanal boliviano y el área de El Mutún pasaron a ser parte del interés comercial, turístico y de flujo migratorio continuo entre Bolivia y Brasil.

Rescatamos la indudable importancia estratégica de esta vía. El Tramo Cinco, de 102 kilómetros, costó 105 millones de dólares a Bolivia, suma financiada totalmente por la Corporación Andina de Fomento (CAF). La obra fue realizada por el Consorcio Odebrecht-Iasa.

Sin embargo y como consta en numerosas publicaciones de prensa, el Corredor Bioceánico parece haber pasado a un tercer plano cuatro años después, tal vez, por la ausencia de una visión propicia hacia el Atlántico.

MERCOSUR

Recordemos que la cuenca Paraguay-Paraná es una zona de influencia fluvial, que comprende Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina, superficie de gran productividad cerealera, ganadera y de minerales. Basta citar la enorme producción de soya y de ganado. El hierro del Mutún también usaría esta cuenca navegable.

El desarrollo de los países del Mercosur “está ligado a las hidrovías. Sin ellas el crecimiento sería muy limitado (…) Los principales beneficios de navegación por la Cuenca Paraguay-Paraná, respecto al transporte ferroviario y carretero se refieren a la reducción de costes de transporte y las mejoras de seguridad navegable. Otros beneficios económicos: generación de nuevos emprendimientos, relacionados directamente con la Hidrovía o alentados por la reactivación y el mayor intercambio comercial y el requerimiento de mano de obra especializada” (cita de Jorge Castro: La Hidrovía Paraná-Paraguay como factor de Integración Regional).

En la política marítima boliviana, es vital ampliar nuestra visión que, sin abandonar la tradicional política de recuperar el Pacífico, concentre esfuerzos y proyectos que conduzcan a nuestro país a una salida soberana hacia el Atlántico Norte-Sur.

Las condiciones están dadas. Existen numerosos estudios sobre este crucial tema pero, ante todo, tenemos ríos navegables que desembocan en las cuencas del Amazonas y del Paraguay-Paraná; recursos renovables cuyas aguas, aguardan desde la creación de la República hasta nuestros días, que embarcaciones y comercio con bandera de Bolivia, surcan los cursos internacionales que nos llevarán, libremente y sin impedimento hacia el Atlántico.

El cambio de visión, también debería contemplar la creación de una infraestructura portuaria, capaz de competir con los vecinos puertos, muchos de ellos, existentes durante la Colonia. El Atlántico está a nuestro alcance. (clovisdiazf@gmail.com).