Segunda fase del teleférico

Una segunda fase de un proyecto se realiza cuando la primera ha demostrado que produce beneficios tangibles para la comunidad a la que se busca beneficiar con el proyecto. La primera fase del teleférico fue concebida para proveer a las ciudades de La Paz y El Alto con un sistema de transporte masivo que contribuya a satisfacer la demanda de transporte de pasajeros que existe en las dos ciudades.

Para la primera fase del teleférico (líneas roja, amarilla y verde) esto no ha sucedido ni siquiera en una proporción aceptable. Como un logro espectacular se ha publicitado que en un año las tres líneas han transportado 20 millones de pasajeros. Si se tiene en cuenta que en las dos ciudades cada día se movilizan 2 millones de pasajeros, las tres líneas han transportado en un año el equivalente a diez días de la demanda diaria de transporte de pasajeros.

Otro récord que lograron las tres líneas fue el que se produjo el 25 de diciembre de 2014 cuando la línea amarilla transportó 76.403 pasajeros, la línea roja 51.690 y la verde 34.372 pasajeros (en total 162.465 pasajeros). Esto fue por la novedad del teleférico y nunca más volverá a repetirse. Muchas vías troncales del sistema vial de las dos ciudades llevan cada día, más que ese volumen de pasajeros. La autopista transporta en promedio 300.000 pasajeros por día. Está a la vista que las tres líneas tienen una baja utilización.

La primera fase del teleférico se construyó desechando un proyecto de sistema de transporte masivo por buses que tiene el Gobierno Municipal de La Paz. Este proyecto se estimó en 2004 que costaría 125 millones de $US (mucho menos de lo que costó la primera fase del teleférico (234,5 millones de $US), sin contar los gastos de propaganda que tuvo). Consiste en la implantación de un servicio de buses de 160 pasajeros que circularían por vías exclusivas de la arteria troncal de la ciudad de La Paz que va de Cotacota a la Ceja de El Alto, de donde partirían tres rutas que irían por las carreteras interurbanas de esta ciudad; de buses de 100 pasajeros que circularían por una ruta que cubriría a la zona de Miraflores y de los buses PumaKatari que ya han comenzado a operar.

Este sistema atendería en su mayor parte a la demanda de transporte de pasajeros que existe en las dos ciudades, considerando los servicios complementarios que serían provistos por el transporte tradicional de colectivos, microbuses y minibuses. Este proyecto ahorraría a las dos ciudades unos 70 millones de $US anuales en costos de operación de vehículos, por la sustitución de vehículos de poca capacidad de transporte de pasajeros y por la disminución de la congestión. Esto significaría también un considerable ahorro de combustibles.

Las tres líneas de la primera fase del teleférico generaron un ingreso de 38 millones de Bs (5,5 millones de $US) en 2014, de los cuales 17 millones de Bs (2,5 millones de $US) sirvieron para cubrir los costos de operación y el resto de 21 millones de Bs (3 millones de $US) la empresa los considera como excedentes en caja, los cuales tendrían que servir para recuperar la inversión. Entonces se necesitará 78 años para recuperar la inversión hecha en la primera fase, si es que los ingresos se mantienen en este nivel.

La segunda fase del teleférico consiste en nueve líneas, de las cuales una puede considerarse como aérea, otra como combinada entre aérea y terrestre y las demás como terrestres, algo que es inédito en el mundo, ya que los teleféricos sirven para acceder a las alturas. Su costo llegará a los 450 millones de $US.

Esta tremenda inversión se justificaría si la empresa Mi Teleférico declarara y demostrara que las nueve líneas transportarán siquiera un millón de pasajeros por día. No existe un estudio de demanda para la segunda fase, como no hubo para la primera. La justificación se la hace a través de movimientos puntuales. Por ejemplo, para la línea blanca de Miraflores se presenta los casos del padre de familia que trabaja en Sopocachi, la madre de familia que va a comprar a la feria 16 de Julio, el hijo que estudia en la EMI y otros más. Para justificar la construcción de un medio de transporte se debe mostrar flujos de pasajeros, que serán transportados por éste.

Es interesante analizar “el caso de un anciano trabajador que habite en Ciudad Satélite en El Alto y requiera una atención médica en el Hospital Obrero, utilizando las líneas Amarilla y Blanca llegará muy próximo a su destino con facilidad o rapidez”. Este anciano tendrá que levantarse a las 4 am para hacer una fila y poder conseguir una ficha para ser atendido. Si consigue ser atendido y logra tener un diagnóstico, tendrá que esperar al menos unos tres meses para tener un espacio para la intervención quirúrgica que necesita para curar su enfermedad. ¿No sería mejor que este anciano tenga un hospital de tercer nivel en Ciudad Satélite?

Los 450 millones de $US que se va a gastar en la segunda fase del teleférico, tendrían una mejor utilización si se los empleara en construir hospitales de segundo y tercer nivel en La Paz, El Alto y otras ciudades (Potosí, por ejemplo). De otra manera, construir la segunda fase, es agrandar un elefante blanco que ya existe.

El gran beneficiario del proyecto del teleférico en su totalidad es la empresa Doppelmayr, en otros países donde tiene que competir con otras empresas de teleférico, sus contratos no deben pasar de 30 millones de $US.

El autor es ingeniero civil y docente de la UMSA.