¿Por fin se valoriza el rol ferroviario en Bolivia?

Debo ponderar con orgullo que el Decano de la Prensa Nacional, EL DIARIO, durante 18 años (1997-2015) publicara mis observaciones al proceso capitalizador de los ferrocarriles y sus nefastos resultados. Con este mismo motivo hice llegar diversas notas a los presidentes Gonzalo Sánchez de Lozada. Jorge Tuto Quiroga y Carlos D. Mesa. Al presidente Evo Morales le remití más de 50 cartas sugiriendo normas y razones de procedimiento para recuperar y recomponer nuestros ferrocarriles; a su vez, solicitando construir el Proyecto Aiquile-Santa Cruz, de 380 Km, parte sustantiva del Corredor Ferroviario Transcontinental Central Santos-Arica, con planos a diseño final aprobados por ley de la República hace más de 20 años.

Este corredor interoceánico tiene la siguiente composición: Brasil, Santos-Puerto Suárez, en operación 1.724 Km. Bolivia, Puerto Suárez-Santa Cruz y Santa Cruz-Charaña, de 1869 Km. En estos 1869 Km falta construir 380 Km, Aiquile-Santa Cruz; Chile, frontera Charaña-Arica 207 Km.

Conclusión: Bolivia 1869 Km, Brasil 1724 Km, Chile 207 Km, total 3.800 Km, Puerto Suárez-Santa Cruz 643 Km, construido por Brasil está en operación.

En la edición del pasado 20 de febrero, EL DIARIO publicó dos noticias, la primera: “Corredor Bioceánico, Brasil interesado en tecnología alemana”; la segunda: “Proyecto del tren bioceánico, Perú solicitó reunión con Bolivia”.

Motivado en estos anuncios señalaré algo fundamental: por nuestra ubicación geográfica, Bolivia es el paso forzoso entre el Atlántico y el Pacífico. Es logístico, integrador, económico y geopolítico.

En Bolivia antes de la capitalización estaban en operación: Red Andina 2.274 Km, Red Oriental 1.423 Km, total 3.697 Km. La capitalización vulneró su organización administrativa y destruyó 1.078 Km; en operación 1.196 Km a favor de Chile. En la Red Oriental operan: Puerto Suárez-Santa Cruz 643 Km, Santa Cruz-Yacuiba 539 Km, Santa Cruz-Yapacani 204 Km, paralizado.

La cremallera es un mecanismo que se utilizaba en el tramo Charaña-Arica, con trenes a carbón, trenes diésel dejaron de utilizar. Hago esta breve aclaración porque técnicos alemanes se refirieron a la cremallera como una solución a problemas de altitud. A propósito, en el sector Oruro-Cochabamba, JICA del Japón diseñó la modificación de la zona “roja” de Changolla, con planos a diseño final. En el sector Cochabamba-Aiquile, ENFE planificó modificaciones, deben existir antecedentes. Estas modificaciones, la construcción del Aiquile-Santa Cruz y reposición de los sectores destruidos por la capitalización y cambio de energía diésel por eléctrica exigirá una inversión de más o menos 2.000 MM. de dólares. Un nuevo diseño pasando por territorio peruano, trocha: 1.435; 1.626; 1.600; 1.067 m., tracción eléctrica, el costo final será superior a 15.000 MM. de dólares.

Para terminar debo expresar mi complacencia; por fin en Bolivia se estaría valorando el rol ferroviario y del Corredor Transcontinental Central. Que el presidente del Estado Plurinacional, Evo Morales Aima, hubiese cambiado de opinión, cuando en una entrevista que me concedió en la casa presidencial al amanecer del 11 de junio de 2008, me dijo: “Me han dicho que los ferrocarriles perdieron su importancia en Bolivia, sobre todo el Aiquile-Santa Cruz”.

Salí de esa entrevista apesadumbrado, será por ese dicho, se dio por bien hecha la capitalización de los ferrocarriles y su consiguiente destrucción. El ferrocarril con acceso libre y soberano al Pacífico o sin él, siempre será insustituible para integrar al país y abaratar los costos de nuestro intercambio comercial vía Pacífico.

Comité Impulsor F.C. Aiquile-Santa Cruz