Implementar el Sistema del Transporte con una Red Ferroviaria

El Comercio exterior, sea de importación, sea de exportación, así como la conexión interoceánica bajo el potencial de nuestras ventajas comparativas, no se puede explicar sin un sistema intermodal donde esté ausente el sub-sistema ferroviario, el cual, por su capacidad de carga, se constituye en su columna vertebral.

Después del proceso de capitalización de empresas públicas, la realidad nos está mostrando que el manejo gerencial de las mismas fue evidentemente nefasto para los intereses del Estado boliviano, pero no porque esas empresas fueran malas o innecesarias, sino porque, deliberadamente, los partidos políticos las transformaron en sus feudos y no para fortalecer los intereses del país. De esta manera fueron en unos casos restringidos y en otros suprimidos los mecanismos de fiscalización, control y supervisión para manejar discrecionalmente aquellas factorías que, en su momento, aportaron fuertes ingresos al Tesoro General de la Nación (TGN).

En cuanto a la diferencia entre el camión y el ferrocarril, éste último puede transportar grandes volúmenes de carga y el camión no puede hacerlo, porque necesitaría un pool de ejemplares de una misma empresa y esto no se da en la realidad. Además los ferrocarriles ofrecen material rodante y bodegas de 30 a 42 toneladas de capacidad, góndolas, carros planos y graneleras. Otra facilidad está en los volúmenes: el ferrocarril puede colocar a más de 40 contenedores en cadena, lo que el camión no puede hacerlo.

Todo esto quiere decir que los ferrocarriles son competitivos para el comercio nacional e internacional, como lo entienden en Europa, en Asia y Norte América, no de otra manera los japoneses hubieran ofrecido a Bolivia interconectar las redes Oriental y Occidental con el proyecto Aiquile-Florida, bajo parámetros rentables en la proyección del comercio internacional y nacional.

La sola explotación de parte de la Red Oriental no justifica su aprovechamiento como instrumento dinámico del desarrollo. En la práctica, el sub-sistema ferroviario ya no existe en Bolivia. Entonces, ¿de qué sistema intermodal podemos hablar? ¿De qué comercio nacional e internacional podemos hablar? ¿De qué reactivación del aparato productivo podemos seguir tratando sin contar con las arterias por donde fluya y refluya la sangre del crecimiento económico? ¿Acaso puede haber instancias de Gobierno que no perciban este grave atentado a los intereses del país? ¿No será posible la reformulación de una hipótesis del estrangulamiento de nuestra economía por parte de una nación vecina que primero nos usurpó nuestros puertos en el Pacífico, luego nos restringe y entorpece nuestro comercio exterior para finalmente liquidar nuestro estratégico sub-sistema ferroviario?

Lo que necesitamos son ideas creativas viables que actualicen la necesidad de los ferrocarriles para el desarrollo sostenible, como lo son para otros países. De otra manera está por demás todo planteamiento teórico en cuanto al fortalecimiento del comercio nacional e internacional y la reactivación del aparato productivo.

Por todo lo anteriormente expuesto, no existe razón lógica alguna por todo lo que viene sucediendo en torno a la paulatina destrucción de los ferrocarriles nacionales. Menos es admisible el silencio o la indiferencia del Gobierno a sabiendas de la crisis económica por la que estamos atravesando.