Por qué los aeropuertos deben contar con un plan maestro aeroportuario

La revista especializada en aeronáutica Aerolatinews, en su publicación digital de 31 de enero de 2017, indica que: “Independientemente de la coyuntura económica, el fabricante francés de aviones Airbus espera que el tráfico aéreo en Latinoamérica continúe creciendo, al punto que se necesitará más de 2.500 aviones nuevos en los próximos 20 años”. Estos datos son confirmados por Rafael Alonso, presidente de Airbus para América Latina y el Caribe, quien afirma que “el tráfico aéreo crecerá por encima de la media mundial y pronosticamos que América Latina necesitará más de 2.500 nuevos aviones de pasajeros y carga entre 2015 y 2034 para atender este crecimiento, por un valor estimado de US$330.000 millones. Eso significa que la flota de aviones de pasajeros y de carga operados por las compañías de la región se duplicará hasta llegar a cerca de 3.000 aviones en los próximos 20 años”.

Éste es uno de los tantos datos que nos alerta que en los años venideros existirá una gran cantidad de aviones para cubrir la demanda proyectada de pasajeros, que, desde luego, necesitarán áreas de aterrizaje, de rodaje, de estacionamiento y de servicios; en su conjunto necesitarán aeropuertos.

Por eso los aeropuertos bolivianos deben ir preparándose para dicha ola de operaciones aéreas, ¿pero cómo podemos prepararnos para ese futuro?

A nivel aeronáutico, la construcción y operación de un aeropuerto está enmarcada en la planificación y ordenamiento de sus infraestructuras aeroportuarias, sean éstas actuales o futuras, y cuyas directrices propias se recogen en un documento denominado Plan Maestro Aeroportuario, o Plan Director nombrado en otras bibliografías o países del mundo, que hace referencia a un determinado aeropuerto, vale decir que todo proyecto aeroportuario o aeropuerto en actual operación debe tener un plan maestro.

El Plan Maestro es un documento que podría predecir el crecimiento del aeropuerto en función a la demanda de pasajeros proyectada y de aeronaves; generalmente la actualización de datos se la realiza cada cinco años o en hitos importantes (cambio de tendencias en el ámbito aeronáutico como el ocurrido el 2001 debido a un atentado terrorista). Vale la pena reiterar que el Plan Maestro debe actualizarse en lo posible en ese lapso de ese tiempo que es recomendado también por la OACI (Organización de Aeronáutica Civil internacional).

Dicho plan abarca varias áreas del aeropuerto, mismo que debe incluir un estudio de planificación general para la totalidad de obras o infraestructuras del aeropuerto y su entorno de influencia, estableciendo los parámetros fundamentales y el trazado integral que permitan aprovechar al máximo sus posibilidades, definiendo las capacidades necesarias en cuanto aeronaves, pasajeros, mercancías o carga, vehículos de servicio en tierra, accesos y otros, junto con una indicación de las fases principales de construcción que resulten viables en términos materiales, de operación y económicos.

El documento permitirá situar al aeropuerto en su propia perspectiva de una manera equilibrada en relación con el ámbito regional o nacional, tomando en cuenta todas las modalidades de transporte que confluyen en él (intercambio de distintos modos de transportes), así como proporcionar una base de planificación, coordinación y de desarrollo de actividades locales, nacionales o regionales.

Debe prever de manera inequívoca la protección del medio ambiente ante el emplazamiento y expansión de las instalaciones aeronáuticas, tratando de minimizar el impacto ecológico, evitando llegar a niveles inaceptables de ruido y contaminación atmosférica, haciendo el mejor uso de los terrenos y del espacio aéreo los cuales son limitados en muchas zonas.

En líneas generales, el Plan Maestro debe contener varios capítulos de estudio, entre los cuales se puede nombrar los siguientes: un inventario de las instalaciones, pronósticos, capacidades y estudios de demanda, plan de configuración del aeropuerto, requerimiento de facilidades y operaciones tanto en el lado aeronáutico como en el no aeronáutico, accesos al aeropuerto, estudio de medio ambiente, plan de uso de tierra, un análisis socio económico, programación y estimación de costos de las instalaciones.

El planteamiento y diseño de toda la infraestructura aeroportuaria debe estar regida y basada en las normas y reglamentaciones aeronáuticas a nivel nacional e internacional. Por ejemplo, si el Plan Maestro de un determinado aeropuerto indica que se debe construir una pista paralela a la que está en operación, dicha infraestructura deberá ser emplazada a una distancia requerida e indicada por la normativa aeronáutica.

Por lo tanto, la construcción o ampliación de un aeropuerto debe estar enmarcada en un estudio de demanda y capacidad, no es aconsejable proceder sin estos estudios, pues las inversiones en el tema aeroportuario son muy altas, pues no sólo contemplan la infraestructura sino también el equipamiento que es imprescindible de acuerdo con la operación aérea que se proyectó.

En conclusión y afirmando un concepto expuesto en una anterior nota de opinión (EL DIARIO - A qué se denomina HUB Aeroportuario, 31/12/2016), no es un punto álgido si el aeropuerto es nacional o internacional (no hay otra denominación según la OACI), o si un aeropuerto operará como un HUB, todos los aeropuertos sin excepción deben contar con un Plan Maestro que facilitará al operador aeroportuario la disposición y programación de los recursos económicos necesarios.

Lo mismo ocurre para los nuevos proyectos aeroportuarios, como paso inicial se debe contar con un documento que indique la factibilidad de construcción de un aeropuerto en función a la demanda regional o nacional, que necesariamente debe estar reflejado en un Plan Maestro.

El autor es Ing. M.Sc. en Diseño y Planificación de Aeropuertos.

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