La fantasía del tren bioceánico

Los corredores carreteros bioceánicos han ocupado el pedestal de la política de transportes de la mayor parte de los gobiernos de la era democrática, por encima de la necesidad urgente, que se tiene, de proveer a la economía nacional de un eficiente sistema de transportes, en particular de transporte carretero. Cuando los precios del gas eran bajos, se dijo incluso que los corredores carreteros iban a proveer a Bolivia de un ingreso mayor al que proveía el gas.

Hace varios años que se ha completado el corredor carretero bioceánico Este-Oeste y no se ha producido el gran flujo de camiones brasileños que se preveía. Los corredores carreteros bioceánicos han resultado ser una fantasía y ahora se ha creado otra fantasía: el tren bioceánico que unirá el puerto brasileño de Santos con el puerto peruano de Ilo, pasando por territorio boliviano.

La construcción del tren bioceánico será una obra faraónica. No sabemos en qué condiciones se encuentra el tramo brasileño entre Santos y Corumbá, seguramente tendrá que ser rehabilitado. De Puerto Suarez a Santa Cruz se encuentra operable. El tramo entre Santa Cruz y Montero está construido, pero no se lo usa, habrá que ponerlo en condiciones operables. Se está construyendo el tramo entre Montero y Bulo Bulo, para permitir la exportación de urea de la planta instalada en Bulo Bulo, pero no acaba de ser construido.

El mayor esfuerzo de construcción tendrá que realizarse entre Bulo Bulo y Cochabamba. La tarea de construir un ferrocarril por un terreno selvático, montañoso y lluvioso es descomunal. La línea ferroviaria Cochabamba-Oruro es antigua y tiene el gran problema de que cuando estaba operable, se interrumpía todos los años en la denominada “Zona Roja” y debía ser reconstruida, en mayor o menor magnitud.

Oruro-Viacha está en buenas condiciones. Viacha-Guaqui está en desuso para el transporte de carga. Faltaría construir el tramo entre Viacha y Puno pasando por Desaguadero y aquí surge un gran problema. El ferrocarril peruano Puno – Matarani tiene una trocha (separación entre carriles) de 1,435 m, mientras que la trocha de los ferrocarriles bolivianos y brasileños es de 1 m. A propósito, el puerto de Matarani es el puerto peruano que ha sido y es utilizado para llevar cargas bolivianas a un puerto marítimo.

La tarea de construir el tren bioceánico es titánica y si se logra concretarse (conseguir más de 10.000 millones de $US para su financiamiento es también una fantasía) habrá que preguntarse ¿Qué beneficios obtendrá Bolivia de su construcción? ¿Es factible desde el punto de vista económico su construcción y operación?

Bolivia obtendrá beneficios a través de la empresa operadora del ferrocarril en Bolivia, que pagará impuestos al fisco y hará que se aumente el PIB. Obviamente Brasil dispondría de un medio de transporte más barato que el transporte marítimo, que toma las rutas del estrecho de Magallanes o del canal de Panamá. Si fuera verdad que el tren bioceánico ofrecería costos de transporte más baratos que el transporte marítimo, una inversión en la construcción del tren de más de 10.000 millones de $US, se justificaría si se transportara entre 3 y 4 millones de toneladas por año, las cuales no existen. Sería conveniente para la soya, de la cual el Brasil es el segundo mayor productor, pero ésta es exportada a Europa. Para el Asia (principalmente China y Japón) el proveedor es Estados Unidos (que es el primer productor del mundo).

El argumento en el que se sustenta el proyecto del tren bioceánico, es el de que ofrecería ahorros de tiempo y costos de transporte para las cargas que se originarían en Brasil y el Este de Bolivia y tendrían por destino China y Japón, pero esto es totalmente una falsedad en lo que respecta a los costos. Y es porque los costos por transporte acuático (fluvial y marítimo) son mucho menores que los costos por transporte ferroviario (20 a 30 veces menos). Por eso es que las exportaciones nacionales de soya a Colombia se las lleva por el largo camino del río Paraguay – Paraná hasta puertos marítimos en la desembocadura del Río de La Plata y son transbordadas a barcos marítimos, para ser llevadas a su destino final en Colombia. Este solo hecho descalifica el proyecto del tren bioceánico, ya que si fuera verdad su argumento, estas exportaciones tendrían que ser transportadas en ferrocarril hasta el puerto de Santos.

El autor es ingeniero civil y docente de la UMSA.