Una historia de posibles devoluciones de favores

Como he manifestado en una anterior contribución, una muestra de la incapacidad de ACI Systems para asumir este desafío vendría dada por el anuncio de YLB de construir una planta de baterías con una capacidad de 8GWh para producir 400.000 baterías de iones de litio para carros eléctricos a ser comercializados en Alemania. Esto significaría producir baterías para carros eléctricos de 20 kWh de capacidad y una autonomía máxima de 150 Km que estarían siendo desplazados en este momento del mercado chino, considerado hoy el foco central de la demanda global de este tipo de medios de transporte. En efecto, entre enero y mayo de 2018, la empresa china BAIC, la mayor fábrica de vehículos eléctricos de China, habría vendido cerca de 40.000 de estos carros.

Sin embargo, debido a los nuevos incentivos impuestos a partir del 12 de junio de este año por las autoridades de la segunda potencia económica mundial, dirigidos a fomentar la adquisición de carros eléctricos con mayor autonomía y baterías de mayor densidad energética, las ventas de estos vehículos habrían caído a 3 unidades en junio y 500 unidades en julio para subir nuevamente a 3.028 unidades en agosto, una vez que BAIC pudo responder de manera eficaz a dichos cambios de incentivos. Esto confirmaría también la noticia difundida hace unas semanas de que el monstruo automotor chino estaría listo para vender carros eléctricos con mayor autonomía a 150 km y baterías de mayor densidad energética a 140 Wh/kg incluso en Paraguay, desvirtuando de plano el esquema inicial de producción de baterías de iones de litio en Bolivia para su comercialización en Alemania. Pero mi indagación sobre este tema habría llegado todavía más lejos.

Con base en información de ventas de vehículos eléctricos en Alemania, se ha podido determinar que los únicos vehículos eléctricos con baterías de capacidad energética cercana a 20 kWh serían los Smart ForTwo ED y Smart ForFour ED producidos por Daimler, que en conjunto habrían alcanzado unas ventas de 4.908 en el período comprendido por enero y agosto de 2018, lo que nos permitiría estimar unas ventas de aproximadamente 7.362 unidades en todo el año, muy por debajo del plan de venta de 400.000 baterías de iones de litio al año para vehículos eléctricos sugerido por YLB y ACI Systems.

Por tanto, queda una vez más al descubierto la incapacidad de ACI Systems y YLB para asumir el desafío mayor de la transformación de nuestros recursos minerales más estratégicos. Como hemos visto que ACI Systems no parece contar con mercado ni para una planta de baterías de una capacidad de 8 GWh, lo más probable es que el grueso de la producción de litio (ya sea en forma de carbonato o hidróxido) de Bolivia se exporte a Alemania, para que desde allí, se lo comercialice hacia el resto del mundo. En efecto, si se cumple la promesa de la socia alemana de producir hasta 40.000 toneladas de LiOH al año desde 2022, aún destinando alrededor de 7.000 toneladas de LiOH requeridas por la fábrica de baterías citada anteriormente, quedarían cerca de 33.000 toneladas del compuesto que el propio viceministro de altas energías alternativas en el video incluido en la noticia de la Deutsche Welle mencionada ya se ha apurado a señalar que “se vendería a su competencia” en Alemania, perpetuando la condición de Bolivia como país extractivista primario exportador.

En relación con la capacidad financiera de ACI Systems, he informado también que hace sólo 6 años dicha empresa contaba con apenas 62.000 Euros como capital, según datos encontrados por un analista suizo en la Federal Gazzete de Alemania. Esto nos mueve a pensar que la compañía alemana recurrirá a la bolsa o al crédito bancario para solventar su propuesta de invertir alrededor de 1.300 millones de dólares en el proyecto de asociación con YLB. Aquí, debemos preguntarnos por qué Bolivia debería prestarse a un juego bursátil especulativo con sus recursos estratégicos más importantes en beneficio de una empresa extranjera. Es más, existe una enorme confusión en torno a la suerte de todo el proyecto de litio impulsado por el gobierno una vez que se consolide la sociedad mixta entre ACI Systems y YLB. En numerosas ocasiones, YLB ha manifestado que el aporte de capital de la empresa estatal a la sociedad vendría dado por todas las inversiones realizadas en el proyecto, incluyendo las plantas industriales de cloruro de potasio (recién entregada) y Li2CO3 (a construirse), así como las cuatro plantas piloto de carbonato de litio, cloruro de potasio, material catódico y baterías.

Para concluir, en todo este contexto cubierto de tanta opacidad e incertidumbre surgen algunos elementos adicionales que nos pueden mover a pensar que la entrega de la industrialización del litio boliviano a ACI Systems podría ser también una especie de devolución de favores por el apoyo que el gobierno de Evo Morales espera recibir de Alemania -a hacerse efectivo cuando su Canciller arribe a Bolivia en visita programada para diciembre de este año- para su complicado proyecto del tren bioceánico que requerirá un financiamiento de $us 14.000 millones para los tramos de Bolivia y Perú que nuestro país tendría que asumir en su totalidad en vista del posible desinterés del Perú en el financiamiento de un proyecto que, luego de conocido el fallo de La Haya, es a todas luces mucho más boliviano que peruano.

El autor es Analista de la Economía del Litio, autor Premium, ubicado en el puesto No. 42 en el Ranking de Líderes de Opinión en la Categoría “Commodities”, de Seeking Alpha, uno de los sitios bursátiles más importantes de EEUU (Véase: https://seekingalpha.com/opinion-leaders/commodities/2) y en el puesto No. 3.890 de 6.615 Bloggers (No. 7.131 de 11.496 expertos en general) de TipRanks, una compañía especializada que clasifica a los mejores analistas de Wall Street, EEUU (Véase: https://www.tipranks.com/bloggers/juan-carlos-zuleta).