Fiebre de corredores interoceánicos

Desde el año 1902, e incluso mucho antes, por iniciativa de Brasil, se ha venido hablando de proyectos de corredores interoceánicos que cruzarían el continente sudamericano con la creencia, de mucha gente, de que cargas que llegarían a un puerto del Atlántico cruzarían el continente, por Bolivia, vía ferroviaria, carretera o bimodal (como Santos – Arica o Ilo) para llegar a un puerto del Pacífico, y continuar por ese océano y viceversa. Esta situación no se dio ni se dará porque cruzar el continente, en términos de fletes, cuesta lo mismo que dar una vuelta entera, en barco, alrededor del mundo (muy diferente es el caso del cruce por el Canal de Panamá).

En el Cono Sur, desde Perú hasta el sur de la Argentina, en la actualidad existen más de doce corredores interoceánicos, constituidos por tramos carreteros y ferroviarios, que unen los puertos del Pacífico y del Atlántico y no se conoce que algún importante volumen de carga hubiera hecho esa travesía. El primer corredor interoceánico bimodal, que pasa por Bolivia, fue inaugurado en 1956 con la construcción del ferrocarril Corumba - Santa Cruz que une los puertos del Pacífico con los del Atlántico. Sin embargo, en 1924 ya existía un corredor interoceánico que une por ferrovía Buenos Aires con Arica y Antofagasta, vía Bolivia. En 1949 se inauguró el ferrocarril Buenos Aires – Salta – Antofagasta, siendo este el segundo corredor interoceánico ferroviario.

Entre algunos corredores existentes y en proyecto se puede ver los siguientes:

CORREDOR BIOCEÁNICO PERÚ - BRASIL

El gobierno de Alan García el 9 de noviembre de 2010 promulgó la ley 29.613: “Ley que declara de necesidad y utilidad pública e interés nacional el proyecto geopolítico bioceánico Perú – Brasil. Ferrovía interoceánica Salaverry – Leoncio Prado- frontera Perú – Brasil (FERRIPEB)”. Este proyecto uniría, ferroviariamente, Cruzeiro do Sul, en Brasil, con el puerto de Salaverry en el Pacífico. La distancia, entre Salaverry y Cruzeiro de Sul, es de aprox. 850 Km; y entre Santos y Salaverry es de 3.904 Km. De esta manera existe, desde esa época, un proyecto de corredor interoceánico más.

En la visita de Kuczynski a la China, en septiembre de 2016, el gobierno chino ofreció financiar un ferrocarril que una las costas del Atlántico de Brasil con las del Pacífico de Perú. La prensa, al respecto, publicó: “…pero Kuczynski ha transmitido a los líderes chinos sus reservas sobre el proyecto, tanto por coste como por viabilidad. Lo primero, su costo, que es altísimo, y en segundo lugar si hay carga de regreso (de Perú a Brasil), porque cualquier sistema de transporte debe tener cargas en los dos sentidos”, explicó Kuczynski.

Una noticia anterior, de un proyecto de construcción del ferrocarril interoceánico, Brasil – Perú motivó, en el país, hace años, la publicación de sendos artículos altamente deprimentes como: “Bolivia, al margen del tren bioceánico Brasil – Perú. Con este ferrocarril y Bolivia fuera del proyecto, el país estará más enclaustrado que nunca”, “Bolivia al margen del tren bioceánico que unirá a Brasil con Perú”, “El ferrocarril transcontinental”, “El auto encierro boliviano”, “Se debe hacer una gestión hábil”, etc. Es de lamentar que en estos artículos no se analizó las posibilidades reales de un corredor ferroviario interoceánico, que pase por Bolivia, además de ventajas y desventajas que tendría el País.

En conclusión, sobre este particular: considerando que si Salaverry, a 1.716 Km de Ilo, por carretera, sería en el Pacífico el puerto del Proyecto Ferroviario Interoceánico Brasil – Perú, y así fuera El Callao, en nada afecta este hipotético proyecto a la situación geopolítica de Bolivia, ya que los supuestos corredores están muy distantes uno de otro y sus áreas de influencia son diferentes.

CORREDOR VIAL INTEROCEÁNICO SUR PERÚ - BRASIL

También, en 2010, Perú concluyó la construcción del “Corredor Vial Interoceánico Sur, Perú – Brasil” que une Iñapari (muy cerca de Bolpebra), frontera con Brasil, con los puertos de Matarani e Ilo. De esta manera existe, también desde esa época, un corredor interoceánico más. Este tramo, de 1.003 Km, no es utilizado por Brasil como se esperaba. Según publicaciones de prensa peruana: “Una vez lista la carretera se mostró inservible para el transporte de grano por culpa de las curvas acentuadas de la Cordillera de los Andes, que acaban por inviabilizar el tráfico de grandes camiones. Se convirtió en trayecto turístico, pero trajo impactos dañinos para las comunidades locales y facilitó la expansión de rutas de extracción de mineral ilegal, extracción ilegal de madera y tráfico de drogas”.

Marc Dourojeanni, profesor emérito de la Universidad Nacional Agraria de Lima y ex jefe de la División Ambiental del Banco Interamericano de Desarrollo, afirma: “Las carreteras son lo peor para la Amazonia, en términos ambientales. La línea ferroviaria, dice él, tiene menos impactos, pero es innecesaria. La mejor conexión entre Brasil y Perú es la fluvial”.

CANAL DE NICARAGUA

En Nicaragua, la Asamblea Legislativa, en junio de 2013 aprobó a ley que otorga el derecho de construcción y la concesión de un gran canal, por 50 años, al grupo HKND liderado por Wang Jing, un multimillonario chino. El Canal, pensado ya en la época de la Colonia y por Napoleón a principios del Siglo XIX, tendría una extensión de 276 Km de largo, de 230 a 280 metros de ancho y una profundidad de 30 metros. Incluye dos puertos, un aeropuerto, dos lagos artificiales, dos esclusas, un área de libre comercio y complejos turísticos, entre otros. Permitiría el paso de cargueros de enorme calado. Su costo sería superior a los 50.000 millones de dólares.

La iniciación de las obras ha sido demorada por controversias tanto técnicas como ambientales. El Consejo Nacional para la Defensa de la Tierra, Lago y Soberanía, integrado por campesinos que se oponen al proyecto de construir un canal interoceánico en Nicaragua, anunció en julio de 2017 que denunciarán ante la Comisión Interamericana de Derechos Humanos (CIDH) la violación a sus derechos ciudadanos. Pero se conoce que Wang Jing, financiador del proyecto, tuvo una quiebra, en China, que perdió el 80% de su capital. Según la prensa nicaragüense el proyecto habría sido cancelado.