Ventajas del transporte por la Hidrovía de la Cuenca del Plata

El rendimiento del transporte fluvial es, de lejos, el más económico comparado con otras formas de trasladar grandes volúmenes de carga. Veamos un solo ejemplo: Un caballo de fuerza (HP) mueve por carretera escasamente unos 150 kg. El rodamiento de acero del ferrocarril permite, con menores adherencias, transportar hasta 500 kg. En el modo fluvial o marítimo el rendimiento de transporte es de 4.000 kg.

Por otro lado, una tonelada para ser transportada por camión requiere un litro de combustible para recorrer 23 Km. Si se hiciera por tren, el rendimiento sería de 90 Km, pero si se efectúa por barcazas fluviales alcanza los 250 Km, y si fuera por buques ultramarinos más de 300 Km.

El abaratamiento de los costos de fletes en la hidrovía hace posible la explotación de grandes riquezas naturales que poseen los países integrantes de la Hidrovía Paraguay–Paraná. En el caso de Bolivia están el hierro y manganeso del Mutún, la minería del precámbrico, y la soya del complejo agrícola ganadero de Santa Cruz, entre otros productos.

El Tratado de la Cuenca del Plata, el Comité Intergubernamental de la Hidrovía y los países del Mercosur están conscientes que los principales beneficios del mejoramiento de las condiciones de navegabilidad en los ríos Paraguay y Paraná se refieren a la reducción de los costes de transporte y a la minimización de riesgos en la vía navegable.

Por otra parte, desde el punto de vista físico, la Hidrovía constituye un verdadero eje de integración en el intercambio de los países de la región. Asimismo, el Programa se basa en el aprovechamiento de las condiciones naturales del sistema hídrico y no en la adaptación de éste a los requerimientos de la navegación.

Desde el punto de vista ambiental, el transporte hidroviario requiere un menor consumo de energía por carga (eficiencia energética) y, en el caso particular de la Hidrovía Paraguay–Paraná, un mínimo de intervenciones en el río (dragado de mantenimiento), debido a sus condiciones naturales de navegabilidad.

La duración del trayecto desde puertos de Bolivia, Central Aguirre o Puerto Busch (a construirse), hasta el Río de La Plata (Argentina) es de aproximadamente 18 días, con las condiciones actuales. Con mantenimiento y mejoras, se estima que puede reducirse a 10 días, partiendo de Puerto Busch.

Los tramos de la Hidrovía en los cuales participa Bolivia y proyecta su navegación hacia el Océano Atlántico son:

1. “Desde puerto Cáceres (Brasil) hasta Puerto Central Aguirre en Bolivia y Corumbá (Brasil), que atraviesa el gran pantanal, zona de reserva ecológica mundial. Para hacerlo navegable para barcazas de mayor magnitud y sin afectar al medio ambiente se debe dragar entre 4 a 6 pies más. Central Aguirre opera con trenes de barcazas de un calado pequeño.

2. “Desde Corumbá (Brasil) a Puerto Busch (Bolivia) y Asunción. Es una zona rocosa que no basta con dragar, sino que hay que dinamitar el fondo para alcanzar los 12 pies de profundidad. El calado es igual al anterior, 6 o 7 pies, sin embargo este tramo cuenta con señalización, pudiéndose navegar las 24 horas del día. Con la construcción de Puerto Busch sobre el río Paraguay, Bolivia tendrá acceso las 24 horas del día por el balizamiento y señalización que tiene la zona.

3. “De Asunción (Paraguay) a Paraná/Santa Fe (Argentina), la mayor parte del año tiene 10 pies de calado, sin embargo necesita un calado entre 12 a 15 pies, por lo que además de limpiarlo frecuentemente hay que incluir señalización. La ventaja es que las limpiezas del lecho se hace rápidamente y se logra los 12 pies de calado”.

4. Desde Puerto Gral. San Martín hasta el océano Atlántico es navegable a 32 pies, desde puerto Santa Fe hasta el océano Atlántico es navegable a 22 pies de calado.

La Hidrovía está conformada por el río Paraguay, el río Paraná, el Río de La Plata y sus afluentes. Su longitud está distribuida entre cinco países del Tratado de la Cuenca del Plata de la siguiente manera:

Argentina con 1.240 Km, Brasil 890 Km, Paraguay 557 Km, Paraguay–Argentina 375 Km, Brasil–Paraguay 332 Km, y Bolivia–Brasil 48 Km, haciendo un total de 3.442 Km.

Entre Puerto Cáceres en el Brasil y Nueva Palmira, en Uruguay, hay un total de 14 puertos en los 3.442 Km de la hidrovía, donde el país dispone de facilidades portuarias otorgadas por los países ribereños en los siguientes puertos:

a) Puerto Casado y Villeta, en el Tratado de Paz de 1938 entre Bolivia y Paraguay se establece que éste último garantiza el libre tránsito por su territorio, y especialmente en las zonas de Puerto Casado, con el derecho para Bolivia de instalar sus agencias aduaneras y construir depósitos y almacenes en dicho puerto. Asimismo Paraguay ha otorgado en Puerto Villeta -a 37 Km de Asunción- un depósito franco y área de almacenamiento para la carga boliviana en tránsito. El depósito franco, sin embargo, se rige por las leyes paraguayas en cuanto a su utilización y fiscalización.

b) Puerto de Rosario, es el segundo puerto argentino en importancia. En 1969 se concede a Bolivia el uso de este puerto y se le otorga un área libre de 54.667 m2 con derecho a explotar una Zona Franca en dicho lugar, donde Bolivia puede asignar sus propios agentes aduaneros para despachar el comercio en tránsito. Este puerto ha sido poco utilizado y Bolivia no ha trabajado en el mantenimiento, equipamiento y operación de los muelles que son de su competencia, como lo estipula el Convenio con la Argentina.

c) Puerto Nueva Palmira, Bolivia dispone de un depósito franco cubierto para el tráfico, almacenamiento, manipulación y fraccionamiento de las mercancías y materias primas de origen boliviano con destino a Uruguay, así como el libre uso de un depósito en el Puerto de Montevideo.

Este Puerto se encuentra sobre la margen izquierda del Río Uruguay y muy próximo al Río de La Plata.

Desde el punto de vista físico, la Hidrovía constituye un verdadero eje de integración en intercambio de los países de la región. Muchos coinciden que puede ser un “Misisipi” latinoamericano.

El autor es Economista, licenciado en la UMSA, con Post Grado; Doctorado Ph.D en Relaciones Internacionales de la Universidad del Salvador de Argentina y Académico de Número de la ABCE (Academia Boliviana de Ciencias Económicas).