Ferrocarriles y puerto peruano

En el país con el eslogan “Evo cumple, Bolivia cambia” aparecen diversas iniciativas estructurales de transporte. Una de las estructuras de transporte más acuciante por su importancia y valores logísticos, económicos y geopolíticos, desde hace 18 años está siendo destruida: ferrocarriles.

El Gobierno central se propone poner en práctica un proyecto ferroviario carente de objetividad técnica y económica.

El pasado 25 de mayo, el periódico La Razón publicó en dos páginas las absurdas declaraciones del viceministro de Transportes Ariel Cortez Millán. ¿Por qué absurdas?: Una longitud ferroviaria de 1.700 Km entre Puerto Quijarro (Santa Cruz) y el Hito IV población fronteriza con el Perú, costo fase inicial primera: diez mil millones de dólares. El declarante se ufanó al afirmar que dicho costo será semejante al costo del Canal de Panamá, más de 6.8 millones de dólares financiados por el BID, organismo del capitalismo con apego al imperialismo del país del Norte.

El proyecto busca sustituir al puerto de Arica con otro ubicado en Ilo (Perú). Lo notable, siempre en opinión del declarante, la trocha (ancho de la vía) sería la actual, métrica. Trenes de carga y pasajeros desarrollarían velocidades de 100 y 160 kilómetros a la hora respectivamente; quiere decir técnicamente, la estructura férrea estará construida sobre una plataforma recta en toda su longitud sin gradientes y curvas de 800 metros mínimo. Si las nuevas locomotoras tendrán la capacidad de 25 toneladas por eje, un convoy de carga de 30 vagones, peso neto de 1.500 toneladas, peso total aproximado 2.300 toneladas. Trenes pasajeros de 14 unidades (coches), peso total aproximado 1.200 toneladas.

Pues bien, proyectar velocidades de 100 y 160 Km a la hora y pesos de 2.300 y 1.200 toneladas, en una estructura a ras del suelo, además de ser imposible, es supina ignorancia. En Bolivia, por factores de nuestra topografía, sobre todo en el occidente, una velocidad promedio de 80 kilómetros a la hora, es compatible y más que suficiente. Por otra parte, el costo estructural calculado por los asesores del Viceministerio de Transportes alcanzaría a seis millones de dólares por kilómetro lineal.

Otro antecedente: diseñar y construir un Puerto en Ilo, ¿cuál sería su costo? ¿Por cuánto tiempo podremos utilizarlo? ¿Tendremos autonomía de operación en el puerto y en el ferrocarril en suelo peruano? Respuestas puntuales que no se conoce. El proyecto ferroviario que se analiza supone también que los ferrocarriles “capitalizados” queden en manos chilenas hasta su total destrucción. El proyecto publicado cubre Puerto Suárez - Santa Cruz - La Paz, forma un triángulo y llega a Ilo, no ingresa a Cochabamba (Cercado). Esta política está demostrando que, en opinión del Gobierno del MAS, los ferrocarriles que cubrían las ciudades de La Paz, Oruro, Cochabamba, Potosí y Sucre, perdieron su importancia. Una muestra: la Estación Central Ferroviaria en la ciudad de La Paz se la transfirió a una terminal del Teleférico, medio de transporte diseñado para turismo, no para transporte masivo colectivo.

Finalmente, los responsables del transporte en general ignoran lo que ocurre en nuestra vecindad territorial: Brasil, Argentina y Chile dispusieron un Corredor Ferroviario Atlántico - Pacífico, para lo que perforarán -si no lo están haciendo ya- , un túnel de 52 Km de longitud, de modo que el ferrocarril circulará a una altura regular uniforme y tendrá la capacidad de movilizar 100 millones de toneladas anuales. En Bolivia estamos permitiendo que se destruya lo poco que tenemos.

El cambio de puerto en el Pacífico requiere de un estudio pormenorizado a cargo de expertos en diversas especialidades, existen antecedentes. No es un tema político coyuntural, es política de Estado, no puede ser manejado como se lo viene haciendo, al calor del próximo proceso electoral; más aún, si el tema marítimo está en manos de un tribunal de justicia internacional.