Bolivia: dependencia política y portuaria de Chile

En los últimos seis años, diversos problemas políticos, aduaneros y portuarios de Chile impactaron en Bolivia. En efecto, desde el año 2009 al presente, huelgas protagonizadas por la Asociación de Funcionarios de Aduanas de Chile (Anfach), por empresas de transporte y por trabajadores dependientes de empresas dedicadas al manipuleo de carga, transcurrieron casi sin interrupción, paralizando el libre tránsito miles de toneladas pertenecientes a nuestro país.

El pasado 20 de mayo, personal de la Asociación de Funcionarios de Aduanas de Chile exigió la modernización de este servicio. Sus medidas de presión impidieron cualquier movimiento en la Aduana chilena que limita con Bolivia. Más de cuatro mil camiones de alto tonelaje fueron inmovilizados durante días, creando un clima de tensión fronterizo de proporciones.

Aquel paro perjudicó la salida e ingreso de mercadería boliviana creó pérdidas económicas al Estado boliviano y a las empresas privadas relacionadas con este rubro. El Gobierno, en esa ocasión, exigió a Chile un pago compensatorio por tan enorme daño y además, expuso que el Gobierno chileno estaba incumpliendo el tránsito libre a Bolivia, estipulado en el Tratado de 1904.

NUEVO ATENTADO

Ayer, 11 de junio de 2015, el Ministerio de Relaciones Exteriores calificó de nuevo atentado contra Bolivia por parte de Chile permitir la “paralización del puerto de Iquique, producto de la suspensión de actividades de los trabajadores portuarios de la Empresa Portuaria Iquique (EPI)”.

Nuestra Cancillería insistió en que: “Bolivia presenta una vez más su más enérgico reclamo al constatar que a días de la finalización del último paro de Aduana de Chile, nuevamente el Gobierno de Chile en evidente incumplimiento de sus compromisos y al derecho internacional estrangula al Comercio Exterior boliviano, al no garantizar el libre tránsito de la carga boliviana que lleva sin poder embarcar o desembarcar en el puerto de Iquique hace ya trece días, manteniendo el puerto bloqueado para el ingreso o salida de camiones bolivianos”.

David Choquehuanca, desde Bruselas, Bélgica, afirmó: “Ya no sabemos qué vamos a hacer con Chile, nuevamente hay un paro que afecta no solamente a nuestros transportistas sino afecta a nuestro comercio (…) por ello Bolivia quiere expresar el más enérgico reclamo por este paro, al Gobierno de Chile. “Este incumplimiento de sus compromisos del Derecho Internacional, estrangula al comercio exterior boliviano al no garantizar el libre tránsito de la carga boliviana que lleva sin poder embarcar o desembarcar en el puerto de Iquique hace ya 13 días”.

ALTERNATIVAS

Mientras suceden actos que vulneran compromisos por parte de Chile, precisamente cuando está en proceso la demanda marítima boliviana ante La Haya, es imprescindible recalcar a la opinión pública nacional, la necesidad de poner en práctica, aunque sea a largo plazo, alternativas que Bolivia tiene a su alcance.

Una de ellas, planteada en anteriores artículos de EL DIARIO es indudablemente, la doble salida de Bolivia por el Atlántico.

ATLÁNTICO NORTE

Un punto de suma importancia para Bolivia es el factor geopolítico. Utilizar la vía del Amazonas para navegar en las aguas del Atlántico Norte, nos acercaría mucho más a Brasil, poderoso vecino que, siendo socio estratégico en numerosos emprendimientos estatales y privados, constituye aliado incuestionable de Bolivia.

Por el cauce Río Madera- Amazonas, Bolivia tiene una salida soberana, en los ríos de curso internacional. Revisemos algunos estudios de especialistas en este singular tema.

Según Gonzalo H. Rico Calderón: “El Río Madera es el más grande y de mayor magnitud de Bolivia. En este Río confluyen los importantes cursos de agua como el Mamoré e Iténez, Beni y Madre de Dios, Yata y Abuná. La Cuenca del Río Madera abarca los departamentos de Pando, La Paz, Cochabamba, Chuquisaca, Santa Cruz, Beni y parte de Oruro y Potosí; tiene una superficie total de 724 mil kilómetros cuadrados, que representa el 65. 9 por ciento de la superficie del territorio nacional. Adicionalmente, 110 mil kilómetros cuadrados de cuenca corresponden a las nacientes del Río Madre de Dios en territorio de la República del Perú (…) Solamente el 7 por ciento del caudal del Río Madera antes de la confluencia del Río Abuná tiene su origen en territorio brasileño (...) Por otra parte, el Río Madera constituye la vía natural de vinculación de todos los ríos navegables de la Amazonía Boliviana con el Río Amazonas y el Océano Atlántico”.

El autor de Al mar por las hidrovías y corredores de la Integración Sudamericana, Almirante Gildo Angulo, insiste sobre esta salida de Bolivia al Pacífico: “Otra interconexión que nos permitiría alcanzar el Océano Atlántico, es la vinculación fluvio-carretero-ferroviario del sistema de los ríos Mamoré-Madeira-Amazonas-Atlántico. En este caso, se requerirá comunicar las poblaciones Guayaramerín (Bolivia), con Porto Velho (Brasil), sea mediante obras de canalización en los tramos de ocurrencia de las ‘cachuelas’ (…). Esta intercomunicación significará unir dos grandes sistemas de navegación permanente: el sistema de ríos amazónicos de Bolivia y el Sistema Madeira-Amazonas, en Brasil con salida al Océano Atlántico (Puerto de Belem do Pará- Brasil)”.

ATLÁNTICO SUR

La Hidrovía Paraguay-Paraná es la ruta más estudiada, tanto por la Armada Boliviana, como por proyectistas del ramo. Gildo Angulo, comentando la firma del Tratado de la Cuenca del Plata y el Acuerdo de Transporte en la Hidrovía Paraguay-Paraná que reconoce el uso comunitario sin restricciones de esta inmensa Red Fluvial Norte-Sur, afirma que esta vía “fomentará las actividades productivas de la región y el comercio intra y extra regional, a través de la reducción de los costos de transporte (…) Bolivia debe, sin temor a equivocarse, decidir la construcción de su principal terminal para cargas masivas, en el Corredor Man Césped (Puerto Busch), donde se cuenta con el único canal soberano de 50 kilómetros de longitud, así como mejorar las condiciones de navegabilidad mediante el dragado del Canal Tamengo”. En fin, Bolivia debe crear la mejor infraestructura portuaria y desarrollar industrialmente el área de Man Césped con buenos accesos, para realizar la transferencia de carga de nuestro comercio exterior de importación y exportación, sin descartar las ventajas que a través de esta Salida ( al Atlántico Sur), puedan favorecer a Bolivia” (Al mar por las hidrovías y corredores de la Integración Sudamericana).

Rubén Bascopé Oyola, capitan de Corbeta de la entonces Fuerza Fluvial y Lacustre, publicó en julio de 1992, el libro Influencia de la Hidrovía Paraguay-Paraná en el Desarrollo Nacional.

Y, dice: “… para que Bolivia no se asfixie en su propio crecimiento, ha surgido la necesidad de obtener una salida al Océano Atlántico utilizando las aguas internacionales de la Hidrovía Paraguay-Paraná, a través de Puerto Aguirre, que es un puerto privado localizado en las cercanías de Puerto Quijarro y a 248 kilómetros del terminal fluvial a construirse próximamente en el Corredor Man Césped, más conocido como Puerto Busch”.

El año 2005, Bascopé Oyola, propuso el “Corredor de Integración Sudamericano, Proyecto Puerto Libertador Simón Bolivar, Hidrovía Paraguay-Paraná” y dice a la letra: “La creación de un Puerto boliviano en el sudeste de Santa Cruz y en plena Hidrovía Platense, es en la actualidad el único vínculo físico que puede unir la Bolivia mediterránea con el Océano Atlántico y puertos de ultramar. La costa donde se instalará Puerto Bolívar, está localizado a 142 kilómetros al sur de Puerto Suárez por vía terrestre y se erigirá sobre la margen derecha del Río Alto Paraguay, el cual forma parte de una vasta cuenca hidrográfica vertebrada por ríos internacionales de curso sucesivo que vierten sus aguas al Océano Atlántico a través de la Hidrovía Paraguay- Paraná y el Río de La Plata”.

KILOMETRO 2530

Prosigue: “Construir y desarrollar la primera empresa de servicios portuarios ubicada en el kilómetro 2530 de la Hidrovía Paraguay-Paraná y a 142 kilómetros al sudeste de Puerto Suárez por vía terrestre. Esta infraestructura de transporte deberá ser el principal Puerto Bovliviano destinado a concentrar y movilizar cargas generales de exportación e importación utilizando las ventajas competitivas que tiene el transporte fluvial marítimo”.

DEPENDENCIA

Retornando al principio de la presente nota, Bolivia en los hechos, depende, desgraciadamente de las aduanas, carreteras y puertos de Chile para exportar o importar mercadería. Desde 1879, estamos cruelmente amarrados por una pesada cadena que no sólo ha impedido la integración de nuestro país con el mundo. También somos dependientes de la política internacional y nacional de Chile.

Jamás seremos libres, sin romper estas cadenas. Por ello, debemos empezar ya, a construir en la práctica, una estrategia para salir al mundo por el Norte y el Sur del Océano Atlántico. (Clovis Díaz de O.F.) (clovisdíazf@gmail.com).