El sistema fluvial en la reactivación productiva y económica

Entendemos que en la estrategia orientada a salir de la crisis actual y construir en breve plazo una economía de consonancia con la dinámica del nuevo milenio, está inmersa la prioridad de expandir nuestro comercio aprovechando las ventajas comparativas que tiene nuestro país, pero además, transformar las potencialidades regionales que son muchas y variadas en Bolivia.

Para que esto sea así, nos permitimos proponer que el sistema intermodal (caminos, vías fluviales, lacustres y ferrocarriles) sobre el cual deben descansar los objetivos señalados anteriormente, pueda ser estructurado de manera coherente y con alto criterio técnico para que los corredores de exportación y de vinculación interoceánica sean una realidad y no una quimera.

A este respecto, un Viceministerio de Asuntos Marítimos, Fluviales y Lacustres debería ser la instancia destinada a normar y dictar políticas de Estado para aprovechar las ventajas comparativas que se desprenden del hasta ahora marginado sistema fluvial y lacustre que tiene el país a lo largo y ancho de su geografía. Desde luego, aquí estaría el escenario para la creación de la Marina Mercante Boliviana.

Dentro del territorio sus servicios son vitales para la existencia de pueblos y aldeas ribereñas de los diferentes ejes fluviales de la Cuenca Amazónica.

Puerto Villarroel está situado en pleno corazón de la extensa zona del Chapare y se constituye en parte fundamental del eje Ichilo – Mamoré, sistema que une a Santa Cruz y Cochabamba con el Beni, a través de 1.310 kilómetros. Desde este puerto se movilizan embarcaciones de gran capacidad para el transporte de mercadería, además de atender el flujo de una importante y no cuantificada cantidad de ganado y productos provenientes del Beni, incluyendo su capital.

Siguiendo hacia el norte tenemos al río Beni que sirve de límite natural entre los departamentos de La Paz y el Beni y del Beni con Pando. En las alturas de San Miguel de Huachi toma el nombre de Alto Beni y sigue su curso hacia el norte con gran caudal de agua, que lo hace navegable hasta unirse con el Madre de Dios a la altura de Riberalta.

Los puertos navegables de Sur a Norte son: Puerto Linares, Rurrenabaque, Puerto Ixiamas, Riberalta, Villa Bella, hasta donde alcanza una longitud de 984 kilómetros de extensión.

Más al norte están otros ríos navegables que son utilizados intensamente para el tráfico de pasajeros y también de carga: el río Acre, desde Bolpebra hasta Cobija con 137 Km navegables; el río Abuna, desde su naciente hasta la desembocadura en el río Madera, con 360 Km navegables; el río Tahuamanu con 245 Km navegables; el río Manuripi, desde su naciente hasta Puerto Rico con 245 Km navegables; el río Orthon con 155 Km navegables y el río Madre de Dios con 450 Km navegables.

Si bien varios de ellos presentan cachuelas y palizadas es porque nunca han existido políticas de navegación fluvial y porque los gobiernos más han estado preocupados en menesteres subalternos que en encontrar respuestas a la integración nacional y al progreso de inmensas y ricas zonas que desde tiempo atrás podrían haber contribuido a la economía departamental y nacional.

Los ríos mencionados, naturalmente explotados sin ningún estímulo ni apoyo gubernamental, han servido y siguen sirviendo a numerosas poblaciones y aldeas que tienen en ellos las únicas formas de comunicación y comercio, pero que representan en general un valioso aporte al sistema fluvial, el cual en muchas partes ensambla con los pocos caminos de tierra y herradura que existen en los departamentos de Pando y Beni. De existir políticas de Estado serias y responsables para su limpia navegabilidad, la realidad sería otra para formar parte del sistema intermodal y proyectarse hacia los corredores interoceánicos del Anillo Norte.

Como parte de fortalecer este sistema fluvial tenemos la libre navegación por el río Paraguay, la Hidrovía Paraguay Paraná, la cual está garantizada no solamente por la voluntad favorable que existe en ese país, sino también por los trabajos que se realizan en torno a la hidrovía, donde hay que dar paso a la tecnología moderna para evitar problemas de arrastre de médanos.

En cuanto a la cuenca lacustre, tenemos al Lago Titicaca, el cual tuvo una positiva experiencia intermodal entre Bolivia y Perú.

La visión del Gobierno frente a los desafíos de la globalización y a la integración latinoamericana, frente a una economía deprimida y a una precaria estructura productiva tiene que estar más allá de los posicionamientos encuevados y mezquinos que dicta la subalterna lucha política y no tiene que ser igual al de los gobiernos anteriores sino mejor que de ellos y eso quiere decir cambiar de mentalidad y conducta en políticas de Estado. Para mejorar el sistema fluvial y lacustre tienen que venir los créditos y las ayudas de organismos internacionales y no para distractivas reformas institucionales, cuyos resultados en nada modifican nuestra pobreza ni nuestro secular atraso.

De no ser así, seguiremos prendidos al tiempo, al aislamiento y a la tradicional pobreza.