Mega proyecto tren bioceánico

En el periódico EL DIARIO de 6 de diciembre de 2017 se indica que el presidente Evo Morales y el entonces presidente brasileño Michel Temer firmaron acuerdos de entendimiento sobre el proyecto del tren bioceánico, en el cual Bolivia invertiría 10 millones de dólares. El tren bioceánico tendrá aproximadamente 3.500 Km de longitud y unirá por ferrocarril desde puerto de Santos (Brasil) hasta llegar al puerto de Ilo (Perú). En el caso de Ilo será necesario que un grupo de técnicos de Bolivia analicen este puerto, para ver si se lo puede utilizar como se indica en el megaproyecto del “tren bioceánico”.

Considerando que sería indispensable dragar el fondo rocoso del puerto de Ilo, a fin de que tenga así la profundidad necesaria para el anclado de buques comerciales, ya que éstos servirán para unir los centros de producción agropecuaria, minera e industrial entre Bolivia y el sur del territorio peruano. Por lo indicado, vemos que el proyecto del “tren bioceánico” sólo es de interés de Brasil y del Perú, ya que utilizarían a Bolivia únicamente como un país de paso, lo cual económicamente no será conveniente para los intereses bolivianos.

Para el estudio y ejecución del “tren bioceánico” urge construir un puerto en las faldas de los yacimientos de hierro y manganeso del Mutún, tal como se indica en el libro publicado por el suscrito, en el año 2011, con el título “Proyecto corredor fluvial boliviano Mutún–Atlántico”. En este sentido, se sugiere al gobierno de Bolivia construir un puerto en las faldas de los yacimientos del Mutún, que se convierta en un paso obligado en caso de que Brasil se interese en ampliar su comercio desde el Atlántico al Pacífico y, viceversa. Chile también estaría interesado en ampliar su comercio desde el Pacífico al Atlántico cruzando por territorio brasileño.

El puerto sugerido, a ser localizado en las faldas del Mutún, se comunicaría con la hidrovía Paraguay-Paraná construyendo un canal fluvial de aproximadamente 120 Km de longitud, con un ancho promedio de 100 metros para cruzar los bañados de Man Césped y llegar al puerto Nueva Palmira del Uruguay, el cual fue ofrecido a Bolivia y acordado con el expresidente uruguayo José Mujica Cordano, otorgando así facilidades portuarias para la descarga de productos bolivianos que serían transbordados a buques transatlánticos que van a Asia y a puertos en el océano Atlántico.

Por lo tanto, urge la construcción del puerto Mutún-Atlántico por ser técnica, económica y financieramente el más conveniente, cuyo costo se calcula en US 80 millones de dólares, además de ser rentable, calculando que la tasa interna de retorno (TIR) es más del 11%, lo que permite conseguir financiamiento con intereses del 8 y 9 % y un beneficio costo (BC) mayor a la unidad.

Asimismo, podemos conocer que Bolivia ya cuenta con carreteras desde Puerto Suárez hasta la frontera con Chile. Lo que significa que el comercio de exportación se realizaría sin tomar en cuenta el tren bioceánico y nos liberaríamos en gran parte de la dependencia de los puertos chilenos que fueron otorgados a empresas extranjeras que a la vez explotan e industrializan los minerales de cobre localizados en el departamento boliviano del Litoral cautivo, que fue invadido y del cual se apoderó el ejército chileno durante la Guerra del Pacífico (1879).

A todo esto podemos añadir que en el libro titulado “Historia del Ferrocarril de Chile”, editado por la escritora chilena María Piedad Allende (1993), se detalla que el gobierno de Chile contrató al Ing. neozelandés Josías Harding para que prolongue la línea del ferrocarril de Antofagasta hasta la nueva frontera con Bolivia. Para cumplir este contrato, el Ing. Harding recorrió territorio boliviano y verificó que los arrieros que transportaban minerales de plata desde Potosí hasta los límites de la frontera entre Chile y Bolivia, se proveían de agua potable recolectada de los bofedales bolivianos del Quetena, ya que en Antofagasta sólo se utilizaba aguas subterráneas acidas que no servían para el uso personal, tampoco para los animales ni para el llenado de los calderos de locomotoras a vapor del ferrocarril Antofagasta-Bolivia.

Frente a esta noticia, el gobierno chileno ordenó al Ing. Harding que ingresará con obreros chilenos a territorio boliviano para recolectar las aguas de buena calidad que afloran en los bofedales del Quetena. Así mismo, y en forma ilegal, el gobierno chileno pidió al Ing. Harding que dibujara en el mapa del tratado de límites con Chile de 1904, el eje longitudinal del canal de recolección de agua de los bofedales del Quetena con el nombre inventado de Río Silala.

En conclusión, el megaproyecto ferroviario no es útil para Bolivia porque no cuenta con carga agropecuaria ni de minerales para utilizar el ferrocarril y además se tendrá que invertir más de 10 millones de dólares en este proyecto.

anbazqui @entelnet.bo

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